由于在核心技術(shù)、研發(fā)成本、配套法規(guī)等多方面仍面臨多重制約，近兩年基于單車(chē)智能路線的自動(dòng)駕駛技術(shù)在商業(yè)化方面局限性日益凸顯，比較之下，車(chē)路協(xié)同路線因可以在路側(cè)部署感知和通信設(shè)備，極大地彌補(bǔ)單車(chē)智能在感知方面的不足，獲得了越來(lái)越多企業(yè)的關(guān)注，風(fēng)頭大有蓋過(guò)單車(chē)智能之勢(shì)。

但即便如此，業(yè)界還是一致認(rèn)為在推進(jìn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的過(guò)程中，單車(chē)智能仍然有發(fā)展的必要，尤其是對(duì)于整車(chē)廠而言。不過(guò)，考慮到現(xiàn)階段單車(chē)智能在核心技術(shù)上還存在諸多問(wèn)題，于高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，車(chē)路協(xié)同路線可以作為一項(xiàng)很好的補(bǔ)充技術(shù)，在提升系統(tǒng)可靠性、優(yōu)化出行效率等方面發(fā)揮重要作用，與單車(chē)智能共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛規(guī)模化落地。

單車(chē)智能是基礎(chǔ)，整車(chē)廠應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注

汽車(chē)行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的探索，雖然最早始于單車(chē)智能，但鑒于這條路線經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，仍存在諸多量產(chǎn)局限性，近兩年行業(yè)的風(fēng)向開(kāi)始有所改變，越來(lái)越多地往車(chē)路協(xié)同傾斜。尤其是在國(guó)內(nèi)，得益于“新基建”等國(guó)家戰(zhàn)略的提出，很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為車(chē)路協(xié)同將有著非常大的市場(chǎng)前景。那么，當(dāng)車(chē)路協(xié)同路線的光芒日漸奪目，單車(chē)智能路線還有繼續(xù)發(fā)展的必要嗎？

對(duì)此，近日長(zhǎng)安汽車(chē)智能化研究院副總經(jīng)理何文在GIV2020期間表示，單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同應(yīng)該是和諧統(tǒng)一、長(zhǎng)期共存的關(guān)系，只不過(guò)在實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的過(guò)程中，二者的側(cè)重點(diǎn)會(huì)有所不同。“單車(chē)智能是基礎(chǔ)，如果沒(méi)有單車(chē)智能，智能網(wǎng)聯(lián)就沒(méi)有基礎(chǔ)平臺(tái)，更重要的是在路側(cè)沒(méi)有鋪設(shè)智能設(shè)備、通訊受到干擾、智能路側(cè)設(shè)備出現(xiàn)故障的時(shí)候，單車(chē)智能化依舊能保證汽車(chē)安全行駛。”

至于車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)，在何文看來(lái)更主要的作用是實(shí)現(xiàn)效益最大化。比如在園區(qū)、港口等特定場(chǎng)景，通過(guò)全面部署智能路端，可以大大降低單車(chē)智能的成本；在交叉路口、地下停車(chē)場(chǎng)等城區(qū)場(chǎng)景，以及高速公路、快速路、匝道、隧道等特殊場(chǎng)景，通過(guò)部署智能路端，則能在提升單車(chē)智能安全性的同時(shí)，提高通行效率。“所以單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同是站在不同的層面來(lái)講不同的內(nèi)容，他們二者之間沒(méi)有根本性的矛盾。” 何文表示。

廣汽新能源總經(jīng)理古惠南的觀點(diǎn)與之類(lèi)似，不過(guò)他重點(diǎn)提到，從主機(jī)廠的角度首先還是要開(kāi)發(fā)能夠單車(chē)智能的車(chē)，否則可能就變成了特定用途的專(zhuān)用車(chē)。”因?yàn)橐粋€(gè)比較現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，車(chē)路協(xié)同并不是所有的區(qū)域都能做，比如農(nóng)村，如果要大量鋪設(shè)支持車(chē)路協(xié)同的智能化基礎(chǔ)設(shè)施，明顯不經(jīng)濟(jì)。另外還有國(guó)外是否接受這種路線，并大規(guī)模鋪設(shè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，也存在極大的不確定性。”

但對(duì)于車(chē)廠來(lái)說(shuō)，開(kāi)發(fā)的汽車(chē)顯然不能只適用于特定區(qū)域——除非是專(zhuān)門(mén)研發(fā)特定用途汽車(chē)的企業(yè)，而是應(yīng)該同時(shí)滿(mǎn)足城市、鄉(xiāng)村、國(guó)內(nèi)、國(guó)外等多個(gè)不同市場(chǎng)的需求，這種情況下單車(chē)智能路線顯然更合適。

因此，古惠南指出未來(lái)單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同可以共存，但重點(diǎn)還是要依賴(lài)于車(chē)端，作為主機(jī)廠首先應(yīng)該解決的還是單車(chē)智能。“當(dāng)然，單車(chē)智能路線車(chē)企投入會(huì)比較大，開(kāi)發(fā)周期很長(zhǎng)，車(chē)路協(xié)同路線車(chē)企的工作可能更簡(jiǎn)單一些，但路側(cè)的投資會(huì)很大。”

戴姆勒大中華區(qū)執(zhí)行副總裁冷炎也認(rèn)為，站在整車(chē)廠的角度，單車(chē)智能是自動(dòng)駕駛目前這個(gè)階段發(fā)展的必由之路。特別是在高速公路等特定場(chǎng)景中，單車(chē)智能路線可以很好地降低人工成本，輔助駕駛員在特定條件下駕駛車(chē)輛。在這個(gè)前提條件下，如果車(chē)路協(xié)同能在駕駛?cè)蝿?wù)上提供更多的輔助，比如超視距感知，在國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)新的應(yīng)用場(chǎng)景，將是比較合適的方式。“事實(shí)上，我們認(rèn)為車(chē)路協(xié)同正發(fā)展成為一種極具中國(guó)特色的自動(dòng)駕駛方案。” 冷炎表示。

基于相關(guān)政策的指引，近兩年包括政府、整車(chē)廠、零部件企業(yè)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)公司、網(wǎng)絡(luò)&通信服務(wù)商、整體解決方案提供商、出行服務(wù)商等在內(nèi)的多方勢(shì)力紛紛涌入車(chē)路協(xié)同領(lǐng)域，在此背景下，車(chē)路協(xié)同在國(guó)內(nèi)正逐漸形成以政府為主導(dǎo)作用、多元主體協(xié)作參與的產(chǎn)業(yè)格局，新的萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)加速形成。

車(chē)路協(xié)同是未來(lái)，于高級(jí)別自動(dòng)駕駛不可或缺

對(duì)于L1、L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，由于人類(lèi)駕駛員依舊承擔(dān)了絕大多數(shù)的駕駛?cè)蝿?wù)，即便有一些自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決不了的問(wèn)題，還有人類(lèi)駕駛員收拾“亂攤子”。但對(duì)于L3以上，尤其是L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，因?yàn)槭窍到y(tǒng)承擔(dān)絕大多數(shù)甚至所有的駕駛?cè)蝿?wù)，這就需要保證自動(dòng)駕駛汽車(chē)在感知、決策、執(zhí)行的任何一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出現(xiàn)差錯(cuò)，然而目前的事實(shí)是，基于單車(chē)智能路線的自動(dòng)駕駛汽車(chē)還達(dá)不到這么高的可靠性。

一個(gè)典型的場(chǎng)景是“鬼探頭”，依靠單車(chē)智能根本無(wú)法克服，在技術(shù)上做不到絕對(duì)的安全，而這恰恰是駕駛中的高頻場(chǎng)景。不僅如此，諸如交通擁堵以及提升出行效率等問(wèn)題，通過(guò)單車(chē)智能也無(wú)法解決。因此很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為車(chē)路協(xié)同不僅必要，對(duì)于高級(jí)別自動(dòng)駕駛尤為如此。比如華人運(yùn)通智能駕駛與電子電氣副總裁李謙就指出，全域性的自動(dòng)駕駛最終一定會(huì)依靠車(chē)路協(xié)同路線來(lái)實(shí)現(xiàn)。

威凱檢測(cè)技術(shù)有限公司智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)首席專(zhuān)家胡靜的觀點(diǎn)更為明確，她認(rèn)為車(chē)路協(xié)同并不是為現(xiàn)在L2、L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)服務(wù)的，而是為L(zhǎng)4、L5自動(dòng)駕駛服務(wù)的，比如提升自動(dòng)駕駛汽車(chē)的感知能力，彌補(bǔ)毫米波雷達(dá)、攝像頭甚至激光雷達(dá)的感知缺陷，降低自動(dòng)駕駛汽車(chē)的研發(fā)成本和生產(chǎn)成本，提升量產(chǎn)可能性。“如果把某些傳感器，比如說(shuō)激光雷達(dá)架設(shè)在路上，只要達(dá)到工業(yè)級(jí)就行了，這其中的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期以及驗(yàn)證成本就會(huì)大幅度下降，進(jìn)而提升產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)的可能性。”

這里特別需要指出的是成本問(wèn)題，作為制約走單車(chē)智能路線的自動(dòng)駕駛大規(guī)模量產(chǎn)的關(guān)鍵因素之一，隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別越高越明顯。“越往上走，自動(dòng)駕駛對(duì)高算力計(jì)算平臺(tái)，電子電器架構(gòu)，整車(chē)雙冗余的底盤(pán)平臺(tái)、高精地圖定位等核心技術(shù)的要求也越高，雖然這些技術(shù)在摸索中不斷取得了突破，但依舊存在瓶頸，這些瓶頸也決定了單車(chē)智能再往上發(fā)展必然會(huì)帶來(lái)各種成本的增加。” 北汽新能源研究院副院長(zhǎng)尹穎表示。

一個(gè)典型的例子是激光雷達(dá)，雖然與前幾年相比，激光雷達(dá)售價(jià)有了大幅度下降，但還是萬(wàn)元級(jí)別，甚至是十萬(wàn)元以上，如果在路側(cè)大量地推行，依然存在成本挑戰(zhàn)。再加上其他的技術(shù)成本，目前僅一輛L4級(jí)別的Robotaxi，據(jù)悉單車(chē)增加的成本就在10-20萬(wàn)美元不等，這無(wú)疑會(huì)給整車(chē)企業(yè)帶來(lái)巨大的壓力，更別說(shuō)讓終端用戶(hù)接受這樣的成本結(jié)構(gòu)。

“所以車(chē)企如何解決基于單車(chē)智能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)越往上走、覆蓋更多場(chǎng)景，成本壓力越來(lái)越大的發(fā)展瓶頸呢？我們認(rèn)為車(chē)路協(xié)同是一個(gè)非常好的補(bǔ)短板的技術(shù)方案。”而最終，尹穎認(rèn)為在高階自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展過(guò)程中，單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同深度的融合發(fā)展一定是未來(lái)發(fā)展方向。

車(chē)路協(xié)同風(fēng)頭日盛，落地也需分場(chǎng)景

單車(chē)智能路線發(fā)展了多年，也沒(méi)有推動(dòng)自動(dòng)駕駛大規(guī)模量產(chǎn)，車(chē)路協(xié)同的出現(xiàn)固然是對(duì)現(xiàn)有技術(shù)路線很好的補(bǔ)充，其面臨的難題亦不容忽視。以最近在車(chē)路協(xié)同領(lǐng)域大放光彩的激光雷達(dá)為例，盡管通過(guò)將激光雷達(dá)安裝在路測(cè)，可以為自動(dòng)駕駛汽車(chē)提供路側(cè)的車(chē)輛檢測(cè)、識(shí)別，行人識(shí)別等功能，提升駕駛安全性，如果在路側(cè)大量地推行，依然存在成本挑戰(zhàn)。

不僅如此，據(jù)亮道智能創(chuàng)始人兼CEO劇學(xué)銘透露，由于目前激光雷達(dá)更多還是應(yīng)用在車(chē)端，現(xiàn)有產(chǎn)品更多是結(jié)合車(chē)端應(yīng)用來(lái)設(shè)計(jì)的，并不適用于路端，無(wú)法充分滿(mǎn)足未來(lái)路側(cè)感知的要求。特別是第一代機(jī)械式激光雷達(dá)，如果要在路端24小時(shí)工作，按照現(xiàn)階段的技術(shù)水平還無(wú)法適應(yīng)道路環(huán)境。

另外，隱私問(wèn)題和事故責(zé)任的判定也是車(chē)路協(xié)同路線在發(fā)展過(guò)程中無(wú)法回避的問(wèn)題。可以預(yù)料的是，未來(lái)在使用高度互聯(lián)化汽車(chē)的過(guò)程中，無(wú)可避免會(huì)碰到需要用戶(hù)上傳私人信息進(jìn)行身份認(rèn)證的情況，這時(shí)候如果私人用戶(hù)不愿意該怎么辦。“責(zé)任判定也很關(guān)鍵，將來(lái)L3以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)如果比較多的依賴(lài)于路端設(shè)備，一旦出現(xiàn)事故責(zé)任該怎么定？責(zé)任主體是主機(jī)廠？還是路測(cè)設(shè)備？這從法律上需要有一個(gè)明確的界定才行。”威凱檢測(cè)技術(shù)有限公司智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)首席專(zhuān)家胡靜指出。

正因?yàn)槿绱耍幢阌辛塑?chē)路協(xié)同技術(shù)作為支撐，業(yè)內(nèi)認(rèn)為在推進(jìn)自動(dòng)駕駛的過(guò)程中，還是應(yīng)該依據(jù)場(chǎng)景來(lái)選擇合適的技術(shù)，而不是一概而論。“在相對(duì)封閉、交通狀況可控的場(chǎng)景下，比如說(shuō)高速公路、城市密閉環(huán)線、港口、礦區(qū)等場(chǎng)景，我們認(rèn)為單車(chē)智能技術(shù)路徑因相對(duì)比較成熟，更為適合。在交通狀況復(fù)雜的城市區(qū)域，以及相對(duì)擁堵的路段，尤其是天氣狀況不好的情況下，我們覺(jué)得車(chē)路協(xié)同能發(fā)揮更大的作用，提升交通效率，降低事故發(fā)生率。” 戴姆勒大中華區(qū)執(zhí)行副總裁冷炎表示。

而在禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱看來(lái)，車(chē)路協(xié)同將率先在三個(gè)場(chǎng)景落地，第一是高路公路，主要是提供預(yù)警功能，第二是泊車(chē)，第三則是園區(qū)、港口等場(chǎng)景。其中他著重提到了基于車(chē)路協(xié)同的自動(dòng)駕駛泊車(chē)應(yīng)用，由于該場(chǎng)景是一個(gè)“多龍治水”的管理體制，同時(shí)有物業(yè)、停車(chē)場(chǎng)產(chǎn)權(quán)方，甚至還有智慧停車(chē)公司、主機(jī)廠、自動(dòng)駕駛公司、Tier1、Tier2等多方的參與，商用模式較為復(fù)雜，加之現(xiàn)階段智能泊車(chē)還有重車(chē)端和重場(chǎng)端的技術(shù)路線之爭(zhēng)，要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化并不容易，不僅需要有有聯(lián)盟或行業(yè)規(guī)范誕生，成本還要足夠吸引人。

“所以要建立這樣一個(gè)基于車(chē)路協(xié)同的商業(yè)閉環(huán)，首先離不開(kāi)政府的支持，沒(méi)有政府的支持，比如新基建政策方向的支持，是很難在全國(guó)籌集到更多的資源建立大范圍車(chē)路協(xié)同的。現(xiàn)階段小范圍的車(chē)路協(xié)同雖然有示范效應(yīng)，但其實(shí)并沒(méi)有太大的落地意義，因?yàn)槿绻皇且惠v車(chē)在一條街上享受車(chē)路協(xié)同服務(wù)，這并沒(méi)有讓整個(gè)交通發(fā)生變化。”倪凱指出。

此外，倪凱認(rèn)為在這個(gè)商業(yè)閉環(huán)里，車(chē)廠以及向禾多科技這樣的自動(dòng)駕駛公司也十分重要，因?yàn)檫@些企業(yè)才是摸索出車(chē)路協(xié)同應(yīng)用落地方式、真正讓這項(xiàng)技術(shù)在應(yīng)有端運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)的關(guān)鍵。即便如此，倪凱指出由于參與者眾，車(chē)路協(xié)同將需要花費(fèi)比單車(chē)智能路線更長(zhǎng)的時(shí)間才能形成真正有效的生產(chǎn)力。
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