集微網(wǎng)消息 在被華為、蘋果兩大行業(yè)巨頭“翻牌子”后，激光雷達(LiDAR)徹底火了。

今年以來，不論是行業(yè)還是資本市場對于這項技術(shù)的關(guān)注度持續(xù)升溫。一方面終端市場積極響應(yīng)，多家車企對外宣稱公司將有車型搭載激光雷達;另一方面在產(chǎn)業(yè)鏈中創(chuàng)業(yè)公司不斷涌現(xiàn)，甚至其他領(lǐng)域也有廠商開始對相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品進行布局。

值得思考的是，在大家趨之若鶩的背后，市場實際的需求情況如何?備受關(guān)注的激光雷達產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中正面臨著哪些問題?

發(fā)展初期的需求現(xiàn)狀

雖然此前激光雷達在民用市場的運用較為少見，但受益于自動駕駛等級提升，智能駕駛汽車逐步實現(xiàn)產(chǎn)品化，民用市場的需求開始慢慢涌現(xiàn)。這也意味著，激光雷達產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開自動駕駛技術(shù)的推動，正因如此，這一產(chǎn)業(yè)在過去幾年中也一直隨著自動駕駛技術(shù)的演進和停滯而幾經(jīng)起伏。

洛微科技(LuminWave)高管在接受集微網(wǎng)采訪時回憶道：“自動駕駛技術(shù)的發(fā)展在15、16年曾迎來過一陣高光時刻，不少激光雷達領(lǐng)域的公司都是在這時候成立;不過當(dāng)時自動駕駛汽車商業(yè)化落地的過程并不順利，所以相關(guān)技術(shù)的熱度在17至19年間也慢慢冷卻。”

“直至自動駕駛技術(shù)在近兩年實現(xiàn)較大的發(fā)展，雖然還沒達到無人駕駛的階段，但越來越多的汽車用上輔助駕駛這類功能;這也讓激光雷達產(chǎn)業(yè)迎來了新的風(fēng)口。”

筆者在百度搜索引擎中輸入關(guān)鍵字發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段激光雷達幾乎與智能駕駛汽車形成了密不可分的關(guān)系。也依托于上述背景，車載市場也成了激光雷達產(chǎn)業(yè)鏈中許多廠商產(chǎn)品推廣的首選目標(biāo)。

雖然自動駕駛這個概念由來已久，但基于駕駛安全性的考量和限制，這項技術(shù)的發(fā)展其實十分緩慢，大多數(shù)車企對其也采取較為保守的的方式。直至輔助駕駛系統(tǒng)的出現(xiàn)，才逐漸改善了這一局面。

洛微科技高管談到：“現(xiàn)階段輔助駕駛已經(jīng)成為車企之間實現(xiàn)差異化競爭的重要途徑，不過根據(jù)輔助駕駛的等級不同，車企選用的解決方案也不同。如果是L2等級，其實許多廠商處于成本考慮都會選純視覺的方案，但是到了L3以上，絕大多數(shù)的車廠都認(rèn)為激光雷達是必不可少的組件。”

不過對方也坦言，雖然有了輔助駕駛這個新的發(fā)展方向，今年也有幾家車廠宣布將會預(yù)裝激光雷達產(chǎn)品，但整體來看市場還處于發(fā)展初期。目前激光雷達產(chǎn)業(yè)鏈的出貨體量普遍偏小，多至數(shù)千，少至數(shù)百。

“目前這個階段，最明顯的一個特征就是在各方面都缺乏標(biāo)準(zhǔn)。不論是廠商的技術(shù)方案、還是產(chǎn)品針對的應(yīng)用場景、抑或是客戶的需求，都在不斷磨合變化，至少我們看來，現(xiàn)階段距離產(chǎn)業(yè)成熟期還有需要比較長的時間。不過這對于初創(chuàng)公司而言是利大于弊的，因為一旦形成固化的標(biāo)準(zhǔn)之后，不論產(chǎn)品創(chuàng)新還是市場的競爭空間都會被壓縮，反倒是眼下的情況能有更多機會。”

兩個面向的趨勢

促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幾大要素中，技術(shù)的進步能夠推動產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，而成本的減少則能夠推動產(chǎn)業(yè)規(guī)模和普及率的增長，這也是激光雷達產(chǎn)業(yè)想要快速實現(xiàn)規(guī)模化的兩個重要條件。

首先從技術(shù)層面來看，正處于發(fā)展初期的產(chǎn)業(yè)環(huán)境導(dǎo)致不同領(lǐng)域的終端需求也大不相同。“目前我們產(chǎn)品除了用在乘用車外，也有包括一些物流車運輸?shù)膱鼍埃啾戎拢瑑蓚€場景對產(chǎn)品的要求截然不同。”洛微科技高管說到。

在此基礎(chǔ)上，洛微科技基于硅光子芯片的技術(shù)將產(chǎn)品規(guī)劃為“大視場短距”和“高性能長距”兩個大類;前者以100米之內(nèi)的近距離場景，對于FOV要求較大的車輛近場補盲和其他非公共道路的場景為主，后者則是以200米以上的遠(yuǎn)距離場景為主，這類產(chǎn)品通常是裝在車的前向的主激光雷達，用于車子高速場景下的測距與感知。”

據(jù)其透露，公司在去年已經(jīng)推出了用于近距場景的原型機，今年逐漸開始向部分客戶進行送樣，目前已經(jīng)拿到多個批量定點訂單，預(yù)計明年將實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。長距產(chǎn)品方面，LiDAR芯片已經(jīng)完成多輪流片，當(dāng)前尚處于芯片測試和驗證階段，最快明年將會完成原型機的開發(fā)并向戰(zhàn)略合作伙伴送樣。

在談及技術(shù)發(fā)展方向時，對方指出：“360度機械式激光雷達從10年前到現(xiàn)在已經(jīng)在很多車上測試過，大家經(jīng)過驗證后普遍認(rèn)為過車規(guī)的難度較大，且無法真正在車載領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)落地;最近兩年激光雷達便演進到半固態(tài)或者混合固態(tài)的方案，成本與機械式的比較有一定的降幅，且有一些量產(chǎn)車型已經(jīng)采用或計劃采用，但是對于大多數(shù)車企來說成本還是過高;從業(yè)內(nèi)普遍的預(yù)期來看，在未來3-5年后，自動駕駛和輔助駕駛功能真正進入爆發(fā)式增長期，純固態(tài)芯片級的方案才更有可能成為主流。”

與現(xiàn)階段較為常見的半固態(tài)/混合固態(tài)方案相比，純固態(tài)激光雷達在成本、尺寸及可靠性上都更具優(yōu)勢;除了高可靠性能夠與自動駕駛技術(shù)的訴求相契合，降低成本也是激光雷達邁向產(chǎn)業(yè)化勢在必行的過程。

集微網(wǎng)了解到，目前國內(nèi)外車企在選擇激光雷達時，首先關(guān)注的都是長距產(chǎn)品為主，對應(yīng)的場景就是汽車行駛在道路環(huán)境較為單一的高速上，能夠通過長距的前向主雷達實現(xiàn)自動駕駛。不過現(xiàn)階段機械式和半固態(tài)的方案實現(xiàn)長距應(yīng)用的價格普遍較高，探測距離能夠達到200米以上的高性能激光雷達單價甚至可達上千美金甚至數(shù)千美金。

“激光雷達的技術(shù)真正開始大量使用，產(chǎn)品的單價至少要降到大幾百美金，如果說是要滲透到中低檔價位的車型，至少要降到500美金以下。我們認(rèn)為這是行業(yè)未來一定會出現(xiàn)的價格需求，這也是我們從最開始設(shè)計方案就在考慮的問題。”

其實自從輔助駕駛系統(tǒng)在民用車市場得以應(yīng)用開始，可實現(xiàn)的方案并不少見，除了近期關(guān)注度極高的激光雷達外，“視覺+AI方案”也獲得了以特斯拉為代表的車企支持。

那么，是否有非激光雷達不可的應(yīng)用場景?

對此，洛微科技高管向集微網(wǎng)表示：“雖然理論上視覺+AI的方案可滿足的場景確實不少，但在人類駕駛過程中遇到的一些情景是并不頻繁發(fā)生的edge cases，需要通過人類以往的經(jīng)歷和common sense來判斷和處理。但是，目前深度學(xué)習(xí)的AI算法與人腦的處理模型還是有本質(zhì)區(qū)別的，僅使用駕駛場景的數(shù)據(jù)很難把眾多edge cases和common sense加入到深度學(xué)習(xí)的模型中。或許在若干年后能夠通過技術(shù)演進讓AI模型更接近人腦，但可以想見，要實現(xiàn)這個結(jié)果所需的投入時間、精力、經(jīng)費都是無比巨大的，縱觀全球，大多數(shù)車企都不會選擇坐等這個不知要多久才能完美實現(xiàn)的方案出來。”

他表示，不論從技術(shù)還是商業(yè)的角度來看，視覺加激光雷達其實可以很好的解決自動駕駛的在多種場景下的感知問題，很多自動駕駛團隊認(rèn)為這類感知方案已經(jīng)達到實用程度;從市場角度來看，車企甚至能夠通過激光雷達為客戶提供更高的安全冗余，滿足客戶的差異化功能需求。所以絕大部分車企傾向于采用包含激光雷達的多傳感器融合的方式實現(xiàn)自動駕駛，這也是目前最容易、最穩(wěn)妥、最安全的自動駕駛的實現(xiàn)方式。

編輯：fqj