電子發燒友網報道（文/梁浩斌）歷時4個多月，電動乘用車共享換電站建設規范標準終于在近日由中國汽車工業協會批準發布。自8月17日征求意見稿發布后，乘用車共享換電站建設規范標準由寧德時代、欣旺達、蔚來汽車、廣汽集團、北汽新能源、協鑫集團、奧動新能源等多家企業深度參與，對換電技術路線、數據安全、充電設備、通訊協議、換電站規劃布局等多個方面進行了標準化制定。

在小編查看標準相關細節時了解到，該標準屬于團體標準，即由團體按照團體確立的標準制訂程序自主制訂發布，由社會自愿采用的標準。當然，其中對于團體是有一定要求的，比如這次的《電動乘用車共享換電站建設規范標準》就由中國汽車工業協會發布。

同時，這次標準的發布并不是意味著未來會統一換電技術，“共享換電站”中的“共享”，是指單個換電站中可以集成不同品牌、不同車型的多種換電需求，將原本分散的各類換電站進行整合。這對于目前市場上換電車型的推廣，無疑是一支強心針。

換電為什么是剛需？

在純電動汽車補能領域中，為了緩解續航焦慮，目前業界有兩條路線，一是高壓直流快充，二是換電。

快充是目前大部分電動車企所選擇的路線。從國家電網目前提供的充電樁來看，目前銷售的電動車大部分適配于充電樁的快充規格，比如20kW@380V、60kW@500V、120kW@500V等等。

當然，不少廠家也推出了專屬旗下車型的更高級別快充樁，比如在國內有特斯拉250kW超充、小鵬的180kW超充等等。而今年下半年，多家車企也公布了800V的車輛平臺，充電功率最高可達480kW，理論上可以做到充電5分鐘續航200公里，已經開始接近汽油車的補能所需時間。

不過實際上，超充樁遠遠沒有普及，甚至充電樁的建設速度開始逐漸跟不上新能源車市場的增速。

中國充電聯盟數據顯示，從2020年12月到2021年11月，全國月均新增公共類充電樁3.3萬個。然而，這個數據與新能源車市場170%的增長速度相比，差距依然不小。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據也顯示，目前按照公共充電樁的數量統計，車樁比例為6.49:1，即平均1個充電樁，要服務6到7輛新能源汽車。考慮到充電所需的時間，充電樁的數量顯然是遠遠不夠的。

另一方面，充電樁無論是在公共場所還是在小區車位，都面臨安裝難的問題。其中最大的原因是區域電力設計負荷都是有限額的，在設計之初沒有考慮到充電樁的對電力的巨大需求。如果要找電力部門申請擴容，在時間以及金錢上所花費的成本可能難以承受，這也是目前超充樁難以普及的重要原因。

即使解決以上問題，超充樁可以普及，但補能速度依然是一個硬傷，即使是未來的480kW快充，補能速度仍不及傳統燃油車加油的方式。而換電，就是目前電池技術、電力基建情況下，電動汽車補能的最快方式。

首先是補能速度上，以目前市面上唯一面向消費者大規模布局換電站的蔚來汽車為例，目前蔚來二代換電站已經可以實現5分鐘以內完成換電，這個速度與目前加油站的加油全流程時間已經相當接近；且單個換電站，單日服務能力可以達到312次。

除了補能速度之外，換電站模式，從另一個角度看其實是變相的儲能設備。換電站中普遍會存放多個電池組，接入電網中可以實現部分儲能作用，起到削峰填谷，以及高功率、高效率、高利用率能源交互的作用。未來換電站還可以加入光伏發電，以及電池生命周期健康管理等功能，形成光儲換一體化的模式。

換電站的困局

其實早在去年，《政府工作報告》中首次將換電站納入新基建基礎設施的范圍內，從政策方面開始鼓勵開展換電模式的應用。從目前的各大車企布局來看，蔚來汽車、北汽新能源、上汽集團、吉利汽車、廣汽集團都推出了換電車型。不過已經落地的只有蔚來、北汽和上汽，除蔚來汽車外，其他車企布局的都是to B運營車輛方面的業務。

先不說換電模式用于運營車輛還是用于私家車，由于車輛平臺不同，各家主機廠的換電車型技術以及電池包必然存在差異。舉個例子，蔚來的電池包鎖止機構是采用螺栓式，而北汽新能源采用的是卡扣式，這是完全不同的兩種技術。

如果各大主機廠各自為政，各家車型只能通過獨占的換電站來進行換電，這樣會造成2個問題。一是布局覆蓋全國的換電站所需成本龐大，不可能一家企業可以完全承擔，最終造成不同區域用戶體驗割裂；二是換電站的潛力不能完全發揮，畢竟占地面積不小的換電站只能服務單品牌車型，顯然造成資源浪費。

事實上，蔚來的換電技術是面向全行業開放的。作為一直推動換電技術的整機廠商，在經過了幾年的發展，目前為止蔚來已經在全國落地了733座換電站，并與中石化、中石油、殼牌集團等傳統能源巨頭合作建設換電站。

但作為商業公司，在使用其他公司開放技術的同時，會有更多商業上的顧慮，這也是為什么現在各家整機廠所使用的換電技術都會有獨家專利，或是走與其他廠商不同的技術路線。同時由于各家廠商的汽車平臺各有特點，想要有一個統一的換電技術標準，幾乎是不可能實現的。

換電站模式破局，上下游企業還需努力

綜上所述，你可能就會理解為什么文章開始提到的標準中，在換電站前加上“共享”二字。在《電動乘用車共享換電站建設規范第 6 部分：換電機構技術要求》中，小編就發現在這份標準中其實是對不同技術路線的換電方案作出了規范要求，比如卡扣式鎖止機構車輛換電耐久壽命至少滿足8000次換電要求，螺栓式要至少滿足3000次換電要求，但并沒有限制不同換電技術路線的發展。

所以，這份標準提出的目的，變相是指出了換電模式的另外一條路線：兼容。通過第三方運營商，建設能夠兼容不同換電車型需求的換電站，將原本分散獨立的換電站整合。也就是通過兼容不同車型，將單個換電站利用率大幅提高。

截至今年11月，目前國內最大的第三方換電站運營商奧動新能源，也已經有超過500座換電站，并與多家主流車企合作開發換電車型，這也是他們實現換電站共享的方式。

參考中國汽車工業協會的規劃，第一階段和第二階段是通過部分共享，比如車輛識別系統、基礎換電設施建設、通訊協議、電連接器等。最后階段是希望實現電池包、電池模塊的完全共享。

在共享換電站建設規范標準中，寧德時代、欣旺達等電池供應商的參與，或許是未來統一電池模塊的強大推動力。對于供應鏈而言，從連接器、通訊協議、換電機構等方面，需要有更多的企業參與，聯合電池供應商、整機廠商打造電池模塊的統一標準，最終才有機會實現真正的“共享換電”。