后臺(tái)收到這樣一位車(chē)主的提問(wèn)：理想ONE的動(dòng)能回收力度比較“輕”，在松開(kāi)電門(mén)后，車(chē)輛不會(huì)像踩了剎車(chē)一樣明顯地減速，開(kāi)起來(lái)很自然。

但是，為什么理想ONE不像部分車(chē)型一樣增大動(dòng)能回收的“力度”，也許續(xù)航還能更長(zhǎng)呢？

一直以來(lái)我們的認(rèn)知和直覺(jué)都是——新能源車(chē)在松開(kāi)電門(mén)后，動(dòng)能回收就會(huì)把一部分能量“回收再利用”，從而帶來(lái)更好的能源利用效率，而且松電門(mén)后“拽住車(chē)輛”的勁兒越大，回收的能量就越多。

事實(shí)是這樣嗎？部分對(duì)了，但不完全對(duì)。

動(dòng)能回收的原理是通過(guò)電機(jī)反扭距制動(dòng)，從而由用電改為發(fā)電，在讓車(chē)輛減速的同時(shí)回收能量，相當(dāng)于把一部分動(dòng)能先轉(zhuǎn)化為電能回收起來(lái)，需要時(shí)再重新投入使用，當(dāng)我們行駛中看到電耗為負(fù)時(shí)，往往就是動(dòng)能回收在起作用。

特別是在下坡的路段，這種“電表倒轉(zhuǎn)”的體驗(yàn)簡(jiǎn)直讓人癡迷，所以許多人喜歡把動(dòng)能回收調(diào)到最大擋位。

但其實(shí)，如果告訴你車(chē)輛的能源利用效率和動(dòng)能回收“強(qiáng)度”的關(guān)系不大，你能接受嗎？

這其中的奧秘是：要把車(chē)輛行駛時(shí)的動(dòng)能回收并儲(chǔ)存起來(lái)，再用于車(chē)輛行駛，中間要經(jīng)歷的是一條漫長(zhǎng)的“道路”：

汽車(chē)動(dòng)能——電機(jī)制動(dòng)回收（機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能）——電能儲(chǔ)存到電池（電能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能）——電池放電（化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能）——電機(jī)工作（電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能）——汽車(chē)動(dòng)能

在這個(gè)過(guò)程中的每個(gè)環(huán)節(jié)都存在能量間的轉(zhuǎn)化，能量的損失也是必然的，比如發(fā)電效率損耗、電能與化學(xué)能之間轉(zhuǎn)化的損耗（電能進(jìn)出電池）、機(jī)械損耗等等。即便在最理想的情況下，在回收動(dòng)能再投入使用的過(guò)程中，能量損耗也接近50%，

舉個(gè)不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦颖阌诶斫猓瑹o(wú)論在上坡、下坡還是平地行駛，損失100米滑行距離回收得到的能量，經(jīng)過(guò)上述這一套能量轉(zhuǎn)換流程再用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛時(shí)就只能讓汽車(chē)行駛約50米了。

不知道看到這里，你能否理解下面這句話：

不管是什么車(chē)型，動(dòng)能回收的力度如何，盡量不讓動(dòng)能回收啟動(dòng)，能源利用效率才最高。

其實(shí)老司機(jī)們都清楚，在保證安全的情況下通過(guò)電門(mén)開(kāi)度控制車(chē)速、跟車(chē)距離，不松電門(mén)也盡量不踩剎車(chē)，讓電池里的能量只經(jīng)過(guò)一輪轉(zhuǎn)化（為動(dòng)能），并完全用于克服風(fēng)阻和輪胎摩擦阻力，那么在消耗同樣多的能源時(shí)，你的車(chē)就能比別人跑得更遠(yuǎn)，也是最節(jié)約能源的。

當(dāng)然，這是在理想情況下，真實(shí)情況是沒(méi)人能做到不踩剎車(chē)，永遠(yuǎn)完美地控制車(chē)速和跟車(chē)距離。

當(dāng)我們踩下剎車(chē)，機(jī)械剎車(chē)在提供制動(dòng)力的同時(shí)，會(huì)使動(dòng)能100%的浪費(fèi)在剎車(chē)盤(pán)片的摩擦生熱上。與之相對(duì)的，動(dòng)能回收在提供制動(dòng)力的同時(shí)，是能夠回收一部分能量的，雖然有不小的損耗，但總歸比全浪費(fèi)了要好得多，而這才是動(dòng)能回收最大的價(jià)值。

對(duì)于絕大部分車(chē)型來(lái)說(shuō)，動(dòng)能回收提供的其實(shí)是“容錯(cuò)率”，即當(dāng)我們臨時(shí)需要一定程度的減速時(shí)（比如跟車(chē)太近、臨近紅燈或在下坡路上需要控制車(chē)速）動(dòng)能回收可以代替踩剎車(chē)或讓我們少踩剎車(chē)。動(dòng)能回收“拽住車(chē)輛”的勁兒越大，實(shí)際上的意義是“容錯(cuò)率”越高。

那么重點(diǎn)來(lái)了，不同于許多其它車(chē)型，對(duì)理想ONE來(lái)說(shuō)，動(dòng)能回收只是為了提供更舒適自然的駕駛感受，并不需要其提供“容錯(cuò)率”，這又是為什么呢？

因?yàn)殚_(kāi)理想ONE踩剎車(chē)也能回收動(dòng)能。

把浪費(fèi)在剎車(chē)盤(pán)上的能量利用起來(lái)

這要得益于理想ONE的CRBS制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，它的原理是當(dāng)駕駛者踩下剎車(chē)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)踩剎車(chē)深度控制電機(jī)反扭距工作，提供相應(yīng)的制動(dòng)力并回收能量。

當(dāng)需要的剎車(chē)力度超過(guò)一定限值，傳統(tǒng)的液壓機(jī)械剎車(chē)也會(huì)參與工作提供更強(qiáng)的制動(dòng)力，這是為了保障駕駛安全性。也就是說(shuō)，理想ONE的剎車(chē)是一套混合系統(tǒng)。

它的意義在于，絕大多數(shù)車(chē)主的駕駛習(xí)慣本就是“要減速踩剎車(chē)”，或者叫“松電門(mén)/油門(mén)備剎車(chē)”，這也是經(jīng)過(guò)百年驗(yàn)證的安全駕駛方式，在理想ONE上，你不必改變駕駛習(xí)慣，需要減速時(shí)踩剎車(chē)就好了，回收能量的事情交給CRBS。

踩剎車(chē)時(shí)，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)開(kāi)始發(fā)揮作用

CRBS的原理其實(shí)并不復(fù)雜，其難點(diǎn)是如何保證制動(dòng)能量回收系統(tǒng)和機(jī)械剎車(chē)協(xié)同工作時(shí)剎車(chē)的線性體驗(yàn)。

有些標(biāo)定水平較差的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，剎車(chē)踏板前段制動(dòng)力綿軟，而后段機(jī)械剎車(chē)介入時(shí)制動(dòng)力又突然變得非常強(qiáng)，致使體驗(yàn)十分割裂。

理想ONE通過(guò)系統(tǒng)性的標(biāo)定，使得駕駛者幾乎感受不到剎車(chē)踏板在不同開(kāi)度下機(jī)械剎車(chē)的介入以及工作模式的轉(zhuǎn)變。對(duì)于CRBS制動(dòng)能量回收系統(tǒng)而言，無(wú)感才是最好的。

“舒適”和“標(biāo)準(zhǔn)”選哪個(gè)？

通過(guò)CRBS制動(dòng)能量回收系統(tǒng)解決了“容錯(cuò)率”的問(wèn)題，那么回到動(dòng)能回收的話題，理想ONE動(dòng)能回收力度又是根據(jù)什么設(shè)定的，為什么說(shuō)它能提供最舒適的駕駛感受呢？

純電驅(qū)動(dòng)車(chē)型不同于燃油車(chē)，燃油車(chē)由于驅(qū)動(dòng)形式所致，根據(jù)擋位的不同自然地會(huì)產(chǎn)生一定的制動(dòng)力，所以老司機(jī)們想必也都學(xué)過(guò)在剎車(chē)失靈情況下降擋減速的操作。

純電動(dòng)車(chē)幾乎沒(méi)有來(lái)自驅(qū)動(dòng)電機(jī)的“自然制動(dòng)力”，在相同狀態(tài)下同時(shí)松開(kāi)電門(mén)/油門(mén)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)的新能源車(chē)會(huì)比傳統(tǒng)燃油車(chē)“滑行”得更快更遠(yuǎn)。

而車(chē)不是單獨(dú)的個(gè)體，而是一種社會(huì)性工具。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，駕駛員往往會(huì)參考前車(chē)動(dòng)作來(lái)操作車(chē)輛，當(dāng)前車(chē)剎車(chē)燈亮起，我們也會(huì)備剎車(chē)準(zhǔn)備減速；前方的燃油車(chē)滑行時(shí)，我們往往也會(huì)松電門(mén)滑行，此時(shí)如果完全沒(méi)有動(dòng)能回收，跟車(chē)距離就會(huì)快速縮小，我們不得不踩一腳剎車(chē)，反復(fù)拉扯下，日常駕駛的感覺(jué)就會(huì)非常別扭。

理想ONE動(dòng)能回收的“舒適”擋位提供的便是類(lèi)似手自一體變速箱（AT）的“自然制動(dòng)感”，能幫車(chē)主們?cè)诓桓淖凂{駛習(xí)慣的前提下，完美地融入車(chē)流，這也正是為什么車(chē)主們上手理想ONE幾乎沒(méi)有任何不適感的原因。

“標(biāo)準(zhǔn)”相對(duì)“舒適”模式，動(dòng)能回收的力度則會(huì)相對(duì)強(qiáng)一點(diǎn)，你可以隨意選擇自己更喜歡和適應(yīng)的一種。

回到開(kāi)篇的問(wèn)題，為什么理想ONE不增大動(dòng)能回收的“力度”？強(qiáng)動(dòng)能回收會(huì)讓續(xù)航更長(zhǎng)嗎？

看到這里我想你已經(jīng)有了答案：和固有直覺(jué)和認(rèn)知不同的是，動(dòng)能回收越多不一定更節(jié)能，應(yīng)該在需要回收時(shí)盡可能多的回收，而在不需要回收時(shí)避免回收。

強(qiáng)動(dòng)能回收方案綜合下來(lái)一定是比沒(méi)有動(dòng)能回收更節(jié)能的，但強(qiáng)動(dòng)能回收也容易出現(xiàn)在不需要回收時(shí)產(chǎn)生無(wú)效回收的問(wèn)題，比如在勻速行駛或滑行工況，強(qiáng)回收方案對(duì)“腳法”控制的精度要求極高，腳掌輕微的開(kāi)合角度變化就能導(dǎo)致車(chē)輛在加速與回收之間反復(fù)橫跳，能量就在這個(gè)過(guò)程中被浪費(fèi)了。

理想ONE使用了業(yè)界領(lǐng)先的CRBS制動(dòng)能量回收技術(shù)，松開(kāi)加速踏板所提供的動(dòng)能回收力度并不大，強(qiáng)動(dòng)能回收在踩下剎車(chē)踏板時(shí)才介入，在需要減速時(shí)提供的節(jié)能效果一點(diǎn)都不差，而在勻速及滑行這種不需要回收的情況下，理想ONE能夠減少很多無(wú)謂的損失。

最后，在此基礎(chǔ)上如果要問(wèn)如何才能更省？利用加速踏板控制好車(chē)速和車(chē)距，在保證安全的情況下穩(wěn)住踏板少踩剎車(chē)，這些“古老的”駕駛經(jīng)驗(yàn)仍然能讓你的能源利用效率達(dá)到最高，并且在未來(lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，相信它們都不會(huì)失效。