前幾天胖哥寫了一篇小文，文中提及一個(gè)觀點(diǎn)，就是對(duì)增程和插混的認(rèn)可，是中國新能源車政策走向成熟的一次重要糾偏。結(jié)果，在評(píng)論區(qū)被一位鄉(xiāng)親給懟了，說純電才是未來，建議acw把胖哥這枚不專業(yè)的小編給換了。

好吧，那今天我索性就再把我的看法亮明一點(diǎn)，我不管純電是不是什么未來，但在未來的三年內(nèi)，純電將是汽車最尷尬的市場(chǎng)領(lǐng)域，并且電池越大的越尷尬。

如果你是主機(jī)廠工作的鄉(xiāng)親，那么對(duì)這個(gè)觀點(diǎn)即便不明就里，也應(yīng)該感同身受了。在過去幾年里，胖哥遇到每一個(gè)負(fù)責(zé)純電新品牌的負(fù)責(zé)人，都會(huì)問他一句，咱做增程或是插混嗎。得到的回答十之八九都是嗓子眼兒里帶著站在產(chǎn)業(yè)與未來高度睥睨下來的“肯定不”。

經(jīng)過了這幾年的發(fā)展，大家也都看到了，原來清一色的“肯定”其實(shí)也沒那么肯定。一半企業(yè)都悄悄回來做增程了；剩下沒做的，抱著純電血戰(zhàn)到底的，原因肯定也不是不想。

要么是壓根兒沒儲(chǔ)備，要么是集團(tuán)內(nèi)部分好了不能跨線，要么就是還抱著純電融資邏輯更順的10年代的殘念。順便說，有些明明增程混動(dòng)起步都很早的企業(yè)，如今拼命出純電，卻做不出增程，也真是讓胖哥凌亂。

盡管新能源的小作文漫天飛舞了三五年了，但是從去年開始，純電系如果獨(dú)立統(tǒng)計(jì)的話就已經(jīng)陷入了滯漲局面，今年更是如此。如果說今年純電市場(chǎng)量上還有為數(shù)不多的亮點(diǎn)，那是靠德系為主的幾家大廠用被老家消費(fèi)者指著鼻子大罵的超大折扣硬頂起來的。

當(dāng)然，還有被特斯拉拖著從一月份降到八月份的全品類降價(jià)維系起來的。最近大家還降了一波，看著動(dòng)輒三五萬的官降，想想他們的利潤(rùn)率我都肉疼。蔚來也放下高端身段開始踏踏實(shí)實(shí)降價(jià)賣車了。不過蔚來降價(jià)還是有優(yōu)勢(shì)的，畢竟原本用戶立身的哲學(xué)可砍成本確實(shí)比較厚。

但即便如此，純電的尷尬也無法被掩飾，絕大多數(shù)品牌的降價(jià)邊際效應(yīng)會(huì)很低。為什么呢？

其一，純電從用戶角度而言，并無優(yōu)勢(shì)。我一直堅(jiān)定認(rèn)為，智能是基于市場(chǎng)需求的產(chǎn)業(yè)升級(jí)；純電從來不是。幾乎沒有任何站得住的理由認(rèn)為純電在使用上比純油更好。相比結(jié)合油電優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品，更要明顯遜色。驅(qū)動(dòng)和安全就不說了，即便是智能功能，純電相比于其他車型也沒有壁壘可言。

或許你會(huì)說能源價(jià)格會(huì)低很多呀。沒錯(cuò)，這大概是純電唯一說得過去的優(yōu)勢(shì)。但是也經(jīng)不起細(xì)算。而且，汽車補(bǔ)能不可能會(huì)一直處于一個(gè)低價(jià)狀態(tài)；保有率到一定程度，石油和電網(wǎng)的利益分配好了之后，電動(dòng)車補(bǔ)電絕對(duì)不會(huì)是現(xiàn)在這個(gè)價(jià)格。能源成本估計(jì)會(huì)提到燃油成本的七成左右。不相信的歡迎打賭。

岔開說一句，如果補(bǔ)能價(jià)格到了油車的七八成，那反而說明純電算是大局已定了。

其二，現(xiàn)在國內(nèi)的純電市場(chǎng)設(shè)計(jì)根本就是錯(cuò)的。純電應(yīng)該致力于補(bǔ)貼低價(jià)車型，致力于替換15萬以內(nèi)的市場(chǎng)份額，而不是堆在二十萬以上。

一來，中國推新能源的大目標(biāo)當(dāng)然是加強(qiáng)能源自主，但產(chǎn)業(yè)目標(biāo)是利用中國電池等新能源產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)，幫助中國汽車品牌實(shí)現(xiàn)彎道超車。

那么第一，得最大程度的幫助電池、儲(chǔ)能企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模——不是光擴(kuò)大寧德時(shí)代的規(guī)模，現(xiàn)在寧德一家獨(dú)大就是產(chǎn)業(yè)路線的明顯失敗。還應(yīng)該在資源自主可控的大邏輯之下進(jìn)行。無論哪個(gè)角度，推低價(jià)電動(dòng)車以及增程、插混，都比推高價(jià)電動(dòng)車效率高。

第二，得最大程度的幫助中國企業(yè)盡快擺脫純電補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化盈利。主機(jī)廠不盈利，供應(yīng)鏈大幅盈利，想想就讓人頭大。其實(shí)低利就好，中國品牌在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)不可能擺脫低利賣車的現(xiàn)狀。可以想象，以磷酸鐵鋰、終端續(xù)航為主的純電市場(chǎng)，更容易實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)。

二來，特斯拉的存在，只要你不以國安為由制裁它，那么事實(shí)上十五萬以上的電動(dòng)車市場(chǎng)，沒有企業(yè)可以在短期內(nèi)、在毛利基本相當(dāng)?shù)臈l件下與其拼殺。不是簡(jiǎn)單的產(chǎn)銷規(guī)模的邏輯，核心是成本水平差距巨大。長(zhǎng)期不盈利，甚至虧損，在資本市場(chǎng)動(dòng)蕩萎靡的局面下沒人吃得消。

當(dāng)然不是說怕了特斯拉，特斯拉的創(chuàng)新不會(huì)沒有邊界，成本最終也會(huì)行業(yè)趨近。但成本能力拉齊，是汽車這種行業(yè)展開競(jìng)爭(zhēng)的基本條件。這就是現(xiàn)實(shí)。

三來，二三十萬乃至更高的市場(chǎng)，長(zhǎng)期來看，自主優(yōu)勢(shì)是不明顯的。BBA、大眾兩田、現(xiàn)代起亞，不是不行了，頂多是沒準(zhǔn)備好，準(zhǔn)備好的現(xiàn)代起亞也不樂意現(xiàn)在來虧本血拼。網(wǎng)紅高管楊洪海說話，等你們打完了我們?cè)賮硎帐澳銈儭＿@是真話。畢竟人家沒有太多資本市場(chǎng)融資套利的野望，賣車是要掙錢的。

沒錯(cuò)，大廠們?cè)诮衲甑纳虾＼囌梗潜恢袊嚻蠡蔚搅搜郏行┢髽I(yè)也作出了對(duì)中國市場(chǎng)的明確調(diào)整。但請(qǐng)注意，大廠們害怕的純電對(duì)手，是特斯拉，而不是中國企業(yè)，大廠們認(rèn)可中國車企的是智能化應(yīng)用、內(nèi)外飾快速升級(jí)能力，而不是純電。

要真的奔著電動(dòng)車彎道超車的方向去，路徑在下面，不在上面。李想一開始就是奔著小車方向去的，他是錯(cuò)了嗎？別扯了，他精的跟孫悟空似的。是我們錯(cuò)了。蔚來的未來也不是降價(jià)就能來的，阿爾卑斯甚至螢火蟲站住了可能才算有未來。

其三，資本市場(chǎng)思維對(duì)中國電動(dòng)車市場(chǎng)的左右明顯。但更明顯的是，資本市場(chǎng)沒打算雨露均沾式的臨幸所有純電融資項(xiàng)目。

幾乎所有純電融資的整車項(xiàng)目，都沒有按照科技類企業(yè)被估值，奄奄一息的威馬在沖各種IPO的時(shí)候，還被多次評(píng)為中國的獨(dú)角獸企業(yè)，到頭來角都斷了也沒有沖上去。

蔚小理們那些上了的，估值雖然偏高，但股價(jià)邏輯也主要還是制造業(yè)邏輯。

資本爆炒了新能源，似乎時(shí)刻準(zhǔn)備著爆炒汽車智能產(chǎn)業(yè)鏈，偶爾還樂于爆炒一下氫能源。但整車，從來沒有行業(yè)板塊性的被爆炒，除了比亞迪之外，其他所有票都是炒上去、A下來的K線行情。

所以那些大車企們基于資本考慮、基于改制考慮、基于那些外人都弄不懂的大廠自說自話邏輯考慮而誕生的純純的純電項(xiàng)目，甭管現(xiàn)在一個(gè)月四五萬的，還是一二千的，建議還是立足自身優(yōu)勢(shì)，踏實(shí)回到基于市場(chǎng)和企業(yè)健康發(fā)展的理性邏輯上來，反而有可能最終收獲資本的眷顧。

現(xiàn)在的純電，除了特斯拉之外的多數(shù)企業(yè)還能過得去，無非三個(gè)原因。

其一，新能源確實(shí)被政策逼成了未來，多數(shù)車企的新能源轉(zhuǎn)型不是假的，是真的，最不愿意轉(zhuǎn)的日企也真的在轉(zhuǎn)。所以新能源的勢(shì)能不是虛的。很多大企業(yè)是真的被帶得雞飛狗跳的。混亂帶來的空間是有的，但在收窄。買純電的人群在新能源份額大漲的背景下沒有暴增。

輿論小作文兒對(duì)純電的支撐也不小。有些媒體甚至也把唱多純電當(dāng)成行業(yè)小粉紅的基本立場(chǎng)，仿佛如此便是支持中國品牌了。

其二，在二十到五十萬的區(qū)間里，純電并沒有真正擠干同價(jià)位品牌的利潤(rùn)空間。蔚來們盯著BBA打，但寶馬奔馳的利潤(rùn)你可以去查一查，利潤(rùn)下滑的不是被純電逼的，是自身發(fā)展的階段性問題。

福特、大眾、通用們反而就靠著這個(gè)價(jià)格段撐著，上汽通用的獎(jiǎng)金是看GL8的銷量發(fā)的；跌到谷底的長(zhǎng)安福特靠一個(gè)月幾千臺(tái)的探險(xiǎn)者和銳界，財(cái)報(bào)是正的。

所以，同價(jià)位的大廠們沒到要跟你比著賠本兒掙吆喝的份上。依我看，大廠們?cè)谵D(zhuǎn)型糾結(jié)中犯的錯(cuò)已經(jīng)夠多的了。

其實(shí)如果真到了拼刺刀的份上，燃油車回歸“成熟”技術(shù)，把價(jià)格降下來；電車做成高配把價(jià)格頂住就行了。如今的二十萬以內(nèi)的油車就該這樣自救。

其三，補(bǔ)貼還在。這個(gè)市場(chǎng)里離了各種明暗補(bǔ)貼最活不下去的就是純電。

在我看來，現(xiàn)在發(fā)展格局最好的中國車企，就是奇瑞。油車、插混、純電形成的多品牌布局是最健康合理的。低價(jià)純電，中高端插混，維持油車長(zhǎng)期銷售格局，出口比例致力于保持在40%左右。

把話放這兒，這就是中國車企在新能源轉(zhuǎn)型期的布局模版，多數(shù)企業(yè)遲早要把產(chǎn)業(yè)布局調(diào)到這個(gè)路子上來的。

很多車企上了電動(dòng)品牌之后，老品牌的上上下下都有心灰意冷的意思了，感覺自己被邊緣化了。千萬不必，如果增程和插混在你們這邊，那就三年你們就還是宇宙中心。這不以領(lǐng)導(dǎo)的意志為轉(zhuǎn)移。

后面三年，就是電池越大，越尷尬的局面。不管純電如此，增程電池做太大都會(huì)坐蠟。上峰千萬別再提高什么純電續(xù)航的鼓勵(lì)門檻，120km夠夠的，可別往250km里定標(biāo)準(zhǔn)。