2025年2月21日，上汽官宣與華為達(dá)成合作，雙方將在產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、銷售服務(wù)等領(lǐng)域展開(kāi)戰(zhàn)略合作，打造全新新能源智能汽車，共同為用戶帶來(lái)領(lǐng)先的智能化出行體驗(yàn)。這一事件瞬間在網(wǎng)絡(luò)刷屏，也有很多業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃：上汽這是要交出靈魂了？

其實(shí)早在2021年，時(shí)任上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就直言不諱地表示，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的，上汽要把靈魂掌握在自己手中。2024年7月，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)換帥，新任董事長(zhǎng)王曉秋上任后，上汽與華為的合作進(jìn)程明顯加快。其實(shí)華為與車企的合作早就已經(jīng)展開(kāi)，截至2025年2月，華為在智能汽車領(lǐng)域的合作伙伴已超過(guò)20家，涵蓋自主品牌、合資車企及新勢(shì)力，合作模式包括鴻蒙智行（智選車模式）、HI模式（聯(lián)合開(kāi)發(fā)）及零部件/技術(shù)合作。

智駕時(shí)代的“靈魂”

在智能駕駛領(lǐng)域，關(guān)于“自主研發(fā)構(gòu)建技術(shù)壁壘還是生態(tài)合作加速商業(yè)化落地”的核心路徑選擇始終是行業(yè)持續(xù)熱議的焦點(diǎn)，作為推動(dòng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)折的一項(xiàng)技術(shù)，智能駕駛正在深刻重塑整個(gè)行業(yè)的格局，車企如何在加快智駕落地的同時(shí)，還能搭建自己的壁壘，讓自己在行業(yè)內(nèi)有足夠的話語(yǔ)權(quán)和市場(chǎng)占有率？據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，到2035年，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)將創(chuàng)造3000至4000億美元的收入。龐大的市場(chǎng)需求，也不斷吸引著更多的參與者，在面臨巨額的投資投入、復(fù)雜的技術(shù)挑戰(zhàn)及嚴(yán)格的監(jiān)管要求下，車企必須做出關(guān)鍵抉擇：是堅(jiān)持自主研發(fā)核心技術(shù)，還是依賴外部供應(yīng)商提供的整體解決方案？這一選擇不僅關(guān)乎技術(shù)發(fā)展的路徑，更直接影響到汽車公司是否能夠守住其“靈魂”——即定義品牌身份和市場(chǎng)地位的核心技術(shù)能力。

在汽車行業(yè)中，“靈魂”指的是那些賦予品牌獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的技術(shù)能力。自動(dòng)駕駛技術(shù)作為未來(lái)發(fā)展的核心，不僅關(guān)乎車輛的智能化水平，更是品牌差異化和長(zhǎng)期戰(zhàn)略的關(guān)鍵體現(xiàn)，這一階段車輛的“靈魂”，便是智能駕駛解決方案。

以特斯拉為例，其通過(guò)自主研發(fā)的Full Self-Driving（FSD）系統(tǒng)，在電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域確立了領(lǐng)先地位。特斯拉選擇不依賴激光雷達(dá)傳感器，而是憑借攝像頭和人工智能技術(shù)，形成了獨(dú)特的技術(shù)路線。這種自主研發(fā)的模式賦予特斯拉對(duì)技術(shù)方向的完全掌控，并通過(guò)全球數(shù)百萬(wàn)車主產(chǎn)生的駕駛數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化其神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)系統(tǒng)的性能提升。這種掌控力不僅強(qiáng)化了特斯拉的技術(shù)形象，也增強(qiáng)了消費(fèi)者對(duì)其品牌的信任和忠誠(chéng)度。相比之下，若汽車公司完全依賴外部供應(yīng)商，則可能失去對(duì)技術(shù)的控制權(quán)，甚至面臨技術(shù)同質(zhì)化和供應(yīng)商壟斷的風(fēng)險(xiǎn)，從而削弱自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

自研or合作，有何優(yōu)劣？

自主研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)無(wú)疑具有顯著優(yōu)勢(shì)。它可以確保技術(shù)發(fā)展與公司的戰(zhàn)略目標(biāo)保持一致。如特斯拉的技術(shù)路線就與其追求極致創(chuàng)新的品牌定位高度契合。自主研發(fā)還能夠使公司能夠獨(dú)占車輛產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是持續(xù)改進(jìn)技術(shù)、開(kāi)發(fā)新業(yè)務(wù)模式的基石。此外，核心技術(shù)的掌握還能提升品牌的技術(shù)聲譽(yù)，為公司在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中贏得消費(fèi)者的青睞。

自主研發(fā)這一路徑雖可以提升品牌的優(yōu)勢(shì)，但也伴隨著高昂的成本和風(fēng)險(xiǎn)。自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)涉及傳感器、人工智能算法、系統(tǒng)集成及大規(guī)模測(cè)試等多個(gè)領(lǐng)域，投入巨大且周期漫長(zhǎng)。如成立于2013年的Cruise，在2016年被通用汽車以6億美元收購(gòu)。被收購(gòu)后Cruise一直保持著獨(dú)立運(yùn)作，是通用汽車大規(guī)模推出Robotaxi的核心。但如果從2017年算起，Cruise累計(jì)燒錢已經(jīng)超過(guò)85億美元（約611.7億元）。而蘋(píng)果的“Project Titan”項(xiàng)目也因技術(shù)開(kāi)發(fā)的復(fù)雜性一再推遲，并在2024年被傳“流產(chǎn)”。更重要的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)在面對(duì)惡劣天氣或復(fù)雜城市交通等場(chǎng)景時(shí)，仍存在技術(shù)上的局限性，這也進(jìn)一步增加了自主研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)，更需投入大量的資金，也延長(zhǎng)了開(kāi)發(fā)周期。

相較之下，與外部供應(yīng)商合作則提供了另一種可行路徑。這種模式能夠顯著降低研發(fā)成本，尤其是在技術(shù)開(kāi)發(fā)的早期階段，這一優(yōu)勢(shì)更為凸顯。豐田則在2020年3月通過(guò)與Momenta Global合作，共同開(kāi)發(fā)適用于中國(guó)市場(chǎng)的高精地圖，減輕了自身的研發(fā)負(fù)擔(dān)。供應(yīng)商通常在特定領(lǐng)域也擁有更加成熟的技術(shù)和專業(yè)知識(shí)，可以幫助汽車公司加速將自動(dòng)駕駛技術(shù)集成到車輛中。福特就曾借助Argo AI的技術(shù)專長(zhǎng)，讓福特得以加快自動(dòng)駕駛車輛的測(cè)試和商業(yè)化進(jìn)程。高通就通過(guò)收購(gòu)Arriver，增強(qiáng)自身的自動(dòng)駕駛軟件能力，能夠?yàn)槠嚬咎峁└鼘I(yè)化的支持。

這一合作模式也并非沒(méi)有短板。過(guò)度依賴供應(yīng)商可能導(dǎo)致汽車公司失去對(duì)技術(shù)發(fā)展方向的掌控，一旦供應(yīng)商的技術(shù)路線偏離公司戰(zhàn)略，或交付出現(xiàn)延誤，都將直接影響整車生產(chǎn)的進(jìn)度和質(zhì)量。更嚴(yán)重的是，若供應(yīng)商出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)問(wèn)題，福特投資的Argo AI就在2022年關(guān)閉，導(dǎo)致福特?fù)p失8.27億美元并被迫調(diào)整戰(zhàn)略，致使汽車公司的整個(gè)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目都可能陷入困境。此外，若多家車企采用同一供應(yīng)商的技術(shù)，產(chǎn)品同質(zhì)化的風(fēng)險(xiǎn)也將削弱市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

現(xiàn)實(shí)中，許多汽車公司選擇了一種混合策略，即在核心技術(shù)上保持自主研發(fā)，同時(shí)通過(guò)與供應(yīng)商合作降低成本并加速開(kāi)發(fā)進(jìn)程。特斯拉堅(jiān)持完全自主研發(fā)，強(qiáng)調(diào)攝像頭和人工智能技術(shù)的應(yīng)用，展現(xiàn)了高度的技術(shù)獨(dú)立性。而豐田則在開(kāi)發(fā)其Arene操作系統(tǒng)平臺(tái)的同時(shí)，與Momenta Global合作優(yōu)化中國(guó)市場(chǎng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。這種混合策略反映了行業(yè)內(nèi)的一種共識(shí)：完全依賴供應(yīng)商可能導(dǎo)致失去“靈魂”，而完全自主研發(fā)則需承擔(dān)高昂的成本和風(fēng)險(xiǎn)。

以特斯拉的Autopilot系統(tǒng)為例，自2014年推出以來(lái)，其通過(guò)自研技術(shù)實(shí)現(xiàn)了交通感知巡航控制和自動(dòng)轉(zhuǎn)向等功能，不僅提升了車輛的安全性和用戶體驗(yàn)，更幫助特斯拉在智能駕駛領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位。反觀福特與Argo AI的合作，雖初期加速了技術(shù)落地，但供應(yīng)商關(guān)閉后，福特不得不轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)Level 2+和Level 3技術(shù)，這說(shuō)明若只是依賴供應(yīng)商的模式，在穩(wěn)定性上將存在隱患。

作者觀點(diǎn)

智駕最前沿以為，汽車公司在智能駕駛技術(shù)的發(fā)展中不應(yīng)放棄其“靈魂”。核心技術(shù)的自主研發(fā)是維護(hù)品牌身份和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵，但與供應(yīng)商的合作同樣不可或缺，這樣可以實(shí)現(xiàn)成本控制和技術(shù)落地的雙贏。汽車公司可自主開(kāi)發(fā)人工智能算法和車輛集成系統(tǒng)，而將傳感器或高精地圖等非核心技術(shù)外包給專業(yè)供應(yīng)商。這種策略不僅呼應(yīng)了上汽集團(tuán)提出的“靈魂論”，也適應(yīng)了自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求。上汽集團(tuán)與華為的合作便是一個(gè)生動(dòng)例證。2025年2月21日，上汽集團(tuán)與華為終端有限公司在上海簽署深度合作協(xié)議，雙方將在產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理及銷售服務(wù)等領(lǐng)域展開(kāi)協(xié)作，共同打造新能源智能汽車。這一合作并未讓上汽放棄對(duì)核心技術(shù)的掌控，而是借助華為在智能技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，加速其在智能駕駛市場(chǎng)的布局。這種模式既利用了供應(yīng)商的專業(yè)資源，又保留了對(duì)技術(shù)方向的控制，是汽車公司在智能駕駛時(shí)代的一種明智選擇。

汽車公司在智能駕駛技術(shù)的發(fā)展中，應(yīng)堅(jiān)持在核心技術(shù)上保持自主，同時(shí)靈活運(yùn)用與供應(yīng)商的合作，以兼顧技術(shù)創(chuàng)新與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。只有在效率與控制之間找到平衡，汽車公司才能在智能駕駛時(shí)代守住其“靈魂”，并在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。這一路徑不僅適用于上汽集團(tuán)與華為的合作，也為整個(gè)行業(yè)提供了可借鑒的發(fā)展方向。

審核編輯 黃宇