01

造車新勢力的目光，已經(jīng)由乘用車轉(zhuǎn)向商用車

2018 年，中國車市保持低速增長態(tài)勢，造車企業(yè)不斷尋找新的突破口來滿足日益多元化的市場需求。

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)造車新勢力達(dá)到280家之多，仍在等待審批“新勢力”已超過了500家。其中不乏有發(fā)展很好的幾個企業(yè)，但是更多的是情況不容樂觀。

或許是因?yàn)閷τ诔擞密嚩裕逃密噷?shí)現(xiàn)自動駕駛更有意義、帶來附加價值更高，所以造車新勢力又紛紛將矛頭從乘用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)向商用車領(lǐng)域。

吉利汽車董事長李書福曾直言，“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚的在瞎忽悠老百姓。”互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)究竟靠不靠譜？它們在制造智慧卡車的過程中又遇到了哪些困難？

“造車新勢力”涉足乘用車市場早已不是什么新鮮事兒，在自動化、智能化、電動化以及共享化的驅(qū)使下，商用車領(lǐng)域也迎來了一股新流，力求在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和新能源動力方面尋求突破，不僅有京東、蘇寧、百度、獅橋、駒馬等物流公司和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也有采埃孚、玉柴等知名汽車零部件供應(yīng)商。他們對商用車整車制造的虎視眈眈，讓“跨界造車”的寓意變得更加復(fù)雜。

7月初舉辦的百度AI開發(fā)者大會上，百度宣布對獅橋集團(tuán)進(jìn)行10億元人民幣戰(zhàn)略投資，雙方計(jì)劃聯(lián)合探索將自動駕駛技術(shù)應(yīng)用于物流干線運(yùn)輸，并開發(fā)智能駕駛貨車。

這不是一個偶然事件。

8月2日，在以“JU無限·造不凡”為主題的2018造車計(jì)劃戰(zhàn)略聯(lián)合發(fā)布會上，駒馬集團(tuán)、京東物流、威馬汽車、普洛斯&隱山資本聯(lián)合宣布組建一家智慧卡車公司，共同研制卡車“新物種”，并預(yù)計(jì)2020年開始量產(chǎn)并投放市場。

這似乎意味著造車新勢力已將矛頭指向了商用車。

2018上半年重卡市場表面上欣欣向榮，但專家預(yù)測隨著市場需求日漸飽和等原因，下半年的重卡市場將出現(xiàn)疲態(tài)。

那么，造車新勢力跨界融合，對智慧卡車的研發(fā)和推出，是一次突破傳統(tǒng)困局的“求變”行為，還是大有可為的新業(yè)態(tài)？

02

新勢力扎堆電動物流車，跟風(fēng)炒作還是帶來革命？

造車新勢力在資金、生產(chǎn)資質(zhì)、代工等方面的問題已不必細(xì)說。今天主要談?wù)勀壳皟蓚€較為突出的問題：

首先，與傳統(tǒng)商用車企相比，造車新勢力并未掌握商用車造車核心技術(shù)，也不具備傳統(tǒng)行業(yè)成熟的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，更像是一個所謂的“平臺商”在玩資源，從不同供應(yīng)商手里購買技術(shù)和相關(guān)零部件“攢”車。

其次，近來，造車新勢力雖已有部分乘用車車型成功下線，但產(chǎn)品剛下線，尚未經(jīng)過充分測試便上市，安全性何在？更不必說常被人稱為“重型殺手”的卡車等商用車了。

與之相對的，傳統(tǒng)商用車企卻在加速布局智慧卡車產(chǎn)品的研發(fā)和投放。不論是自動駕駛技術(shù)還是新能源的應(yīng)用，傳統(tǒng)商用車企都已有了布局和執(zhí)行。

當(dāng)然，造車新勢力發(fā)展商用車也有顯而易見的優(yōu)勢。

首先，他們具備比傳統(tǒng)造車企業(yè)更強(qiáng)的創(chuàng)新意識，敢于突破傳統(tǒng)造車思維的桎梏；

第二，他們的互聯(lián)網(wǎng)思維易于把握用戶體驗(yàn)的反饋，且具有車聯(lián)和網(wǎng)聯(lián)屬性，高端車型上搭載的智能網(wǎng)聯(lián)等科技配置和主被動安全配置處在行業(yè)先進(jìn)水平；

第三，他們在汽車增值方面有更多的嘗試空間。

此外，在相關(guān)政策的支持引導(dǎo)下，智慧卡車的快速發(fā)展是必然的，這也將給造車新勢力提供更大的機(jī)會。

所以，要想進(jìn)入商用車領(lǐng)域，造車新企業(yè)不能盲目樂觀，能否從萌芽階段發(fā)展為參天大樹，還需從政策環(huán)境、行業(yè)競爭和自身能力等多個方面考量。

從一定程度上講，造車新勢力進(jìn)入商用車領(lǐng)域，可以看做是一次行業(yè)的變革。他們的“入侵”正如一條鯰魚般，刺激傳統(tǒng)商用車企業(yè)迅速應(yīng)對、調(diào)整方向，實(shí)現(xiàn)突破轉(zhuǎn)型、快速發(fā)展，這不失為一項(xiàng)有益的嘗試。

這些“新人”要在商用車市場實(shí)踐出一條突破性的新生態(tài)之路，造車只是他們產(chǎn)業(yè)未來布局中的一個環(huán)節(jié)；那些“老人”卻發(fā)出質(zhì)疑，缺少積累的“新勢力”如何保證其產(chǎn)品的穩(wěn)定可靠和售后維護(hù)？任何新的理念和模式都不能脫離制造本質(zhì)。

03

電動物流車的興起，更多的是大勢所趨

物流領(lǐng)域,有更多因素推動其加快電動化：

一是國家主導(dǎo)的“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”正在如火如荼展開,很多城市都“扛”著節(jié)能減排的硬指標(biāo),想要大規(guī)模推廣新能源汽車,物流領(lǐng)域是不二之選：

二是物流領(lǐng)域自身也在不斷追求更低的成本、更高的效率和更科學(xué)的運(yùn)營模式,而電動化、人工智能、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等新興因素能夠讓物流領(lǐng)域得到進(jìn)一步升級；

三是新能源物流配送車具有行使路程相對固定、行使里程側(cè)重于中短途、使用頻率較高、方便集中充電等特點(diǎn),因此城市配送中大力推廣新能源物流車具有很高的必要性。

因此,可以預(yù)見的是,大規(guī)模在城市內(nèi)和城市間推動物流電動化的時機(jī)已經(jīng)到來,新能源物流配送車即將成為繼新能源客車之后的另一爆發(fā)點(diǎn),城市物流領(lǐng)域的電動化比例將逐漸增加,甚至實(shí)現(xiàn)全面電動化。

從全球來看,德國、美國等汽車大國都十分關(guān)注物流領(lǐng)域的電動化進(jìn)程。德國制訂的《國家電動汽車發(fā)展規(guī)劃》中提出,2020年德國電動汽車保有量將達(dá)到1000萬輛,其中物流車輛占比將達(dá)到20%-30%。而美國則通過財(cái)政政策,也在不斷刺激新能源物流配送車的市場。

隨著電子商務(wù)及快遞行業(yè)的興起，傳統(tǒng)物流用車數(shù)量不斷增加，摩托車、改裝車等燃油車的尾氣加重了城市的空氣污染問題。為順應(yīng)國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，純電動物流車逐步被運(yùn)用在廣泛的物流場景中，特別是支線配送和末端配送。

對純電動物流車具有很大需求的企業(yè)包括但不限于中國郵政、順風(fēng)及四通一達(dá)等快遞企業(yè)，天貓、京東等電商自建物流，個體戶、工廠等第三方物流企業(yè)。

我國對于物流領(lǐng)域的電動化也有著積極性的布局。目前,我國多個城市在推動物流領(lǐng)域電動化上,走在了全球前列。特別是作為國內(nèi)推廣應(yīng)用新能源汽車的先行城市——深圳,目前新能源物流配送車保有量已突破4萬輛,連續(xù)3年成為全球新能源物流配送車保有量最大的城市。

04

物流領(lǐng)域電動化存在的6大問題

推廣應(yīng)用新能源物流車絕不是政府部門一廂情愿的事,最終還是需要市場、用戶來買單。而用戶為什么要用新能源物流配送車,主要還是看能否實(shí)現(xiàn)降本增效的目的。

但目前來看,除了深圳、成都等城市外,大多數(shù)城市在新能源物流配送車的推廣工作上,還存在著諸多不足,尚未體現(xiàn)出降本增效的效果。究其原因,主要體現(xiàn)在政策、路權(quán)、成本、基礎(chǔ)設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)、車輛性能等方面。

（1）政策預(yù)期方面,整體政策環(huán)境不太穩(wěn)定,導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)第四季度集中銷售的現(xiàn)象。此外,國家新能源汽車購置補(bǔ)貼正逐漸退坡,地方對于新能源汽車補(bǔ)貼政策的邊界不太明確,對于補(bǔ)貼購置環(huán)節(jié)還是補(bǔ)貼運(yùn)營環(huán)節(jié)等問題尚未摸清。

（2）路權(quán)方面,與燃油車相比,很多城市新能源物流配送車的優(yōu)先權(quán)沒有得到明顯改善,例如上海、北京等城市,均沒有出臺對新能源物流配送車的通行權(quán)優(yōu)惠措施。因此,在新能源物流配送車與傳統(tǒng)燃油車相比的時候,在通行權(quán)方面并沒有明顯差別。

（3）成本方面,無論在購置環(huán)節(jié)還是使用環(huán)節(jié),價格優(yōu)勢都不夠明顯。首先在購置環(huán)節(jié),新能源物流配送車的購置成本要比傳統(tǒng)燃油車高30%左右,而二手車價值又不及傳統(tǒng)燃油車。其次,在使用環(huán)節(jié),雖然充電費(fèi)用更低,但自建充電樁的成本非常高,而且有些城市電費(fèi)偏高,使用過程中又需要更換電池等零部件,因此帶來了更高的使用成本。綜合來看,新能源物流配送車相比普通的燃油物流車而言,價格優(yōu)勢不夠明顯。

（4）基礎(chǔ)設(shè)施方面,雖然我國近年來大力推廣基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作,但目前來看,新能源物流配送車仍然存在充電時間長、找不到充電樁等問題。一是充電樁企業(yè)資金緊張,新建充電樁較少,充電樁數(shù)量整體不足;二是已有基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)布局主要以滿足小型車、私家車的充電需求為主,與新能源物流配送車的需求不匹配。

（5）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范方面,在物流配送管理方式上,對于新業(yè)態(tài)的管理缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),新能源物流配送車在載重和維修方面,很多后續(xù)的技術(shù)服務(wù)體系不夠完善。整體來看,物流領(lǐng)域電動化的相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范仍需完善。

（6）車輛性能方面,新能源物流配送車整體弱于燃油車。一是續(xù)駛里程短;二是由于動力電池重量原因,載貨能力較差,導(dǎo)致在快銷品運(yùn)輸方面存在明顯缺陷;三是故障率較高,特別是“小三電”故障和涉水故障;四是存在自然風(fēng)險(xiǎn),沒有有效滅火措施,導(dǎo)致在高貨值商品運(yùn)輸方面存在明顯缺陷;五是冷鏈運(yùn)輸電動貨車在載貨能力和續(xù)駛里程方面沒有優(yōu)勢。

05

傳統(tǒng)商用車面臨的新挑戰(zhàn)

傳統(tǒng)商用車產(chǎn)品已無法滿足應(yīng)用場景多樣化發(fā)展的現(xiàn)代物流體系，不少企業(yè)對商用車的理解仍停留在普通載貨工具，其產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造僅能滿足載重、續(xù)駛里程、排放標(biāo)準(zhǔn)等基本需求。

而現(xiàn)代物流客戶需要的是“懂物流”的產(chǎn)品，包括標(biāo)準(zhǔn)化物流服務(wù)的實(shí)施和監(jiān)控、倉配一體化的提效降本、給予司機(jī)更好的駕駛體驗(yàn)……物流領(lǐng)域市場供需產(chǎn)生了越發(fā)明顯的不匹配現(xiàn)象，未來將會更加突出，因此催生了“智慧卡車制造項(xiàng)目”的實(shí)施。

正是發(fā)現(xiàn)了矛盾所在、深挖用戶所需，這是物流企業(yè)涉足商用車制造領(lǐng)域的典型代表。同樣，此前不久，知名商用車智慧服務(wù)平臺獅橋集團(tuán)獲得由百度、陽光融匯資本聯(lián)合領(lǐng)投的10億元戰(zhàn)略融資，其目的是攜手多方入局智能干線物流，開發(fā)智能駕駛貨車。

自動駕駛卡車的商業(yè)化運(yùn)營離不開對貨運(yùn)公路駕駛場景數(shù)據(jù)的不斷收集、分析和處理，而獅橋集團(tuán)基于大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營、管理、結(jié)算等體系，將為未來自動駕駛卡車的生態(tài)提供整體支持方案。

就汽車零部件企業(yè)而言，介入商用車整車制造則是對自身先進(jìn)零部件技術(shù)的整合與拓展。面對用戶個性化、針對性的需求，自動駕駛及人工智能技術(shù)將在商用車領(lǐng)域率先落地。

另外，受制于傳統(tǒng)汽車關(guān)鍵零部件技術(shù)的制約和商用車市場監(jiān)管壓力加大的影響，“造車新勢力”將商用車電動化作為有力突破口。同時，在互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的當(dāng)下，大數(shù)據(jù)、智能化、專業(yè)化等正是物流行業(yè)發(fā)展的新方向。

縱觀以上“造車新勢力”，均展現(xiàn)出了定制化、智能化的特征，并集中在物流和專用車領(lǐng)域。

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目前國內(nèi)電動物流車技術(shù)水平亟待提升

目前國內(nèi)純電動物流車的商業(yè)模式主要有4類，分別是新能源貨運(yùn)車輛中長期模式、新能源貨運(yùn)車輛分時租賃模式、廠商自有物流定向租賃模式以及新能源專用車輛定制模式。

從理論分析，總體上4大模式均可以實(shí)現(xiàn)多方運(yùn)營獲利與共贏。但從綜合經(jīng)濟(jì)性分析看，其中以購買純電動汽車的運(yùn)營成本最低，以購買燃油車的成本最高，租賃純電動物流車成本介購買純電動車及燃油車之間

國內(nèi)純電動商用車大都以輕客、微面和MPV、微貨為主體，立足于原有燃油車車型，大抵是通過傳統(tǒng)底盤和動力電池等關(guān)鍵零部件的“勉強(qiáng)拼湊”之作，秉承少改動和少改造的原則，拆掉發(fā)動機(jī)、變速箱，直接換上電動機(jī)和蓄電池。

此外，部分廠家更是直接購買其他品牌的底盤和車殼回來改造，讓人感覺技術(shù)含金量不足。抑或是讓面臨淘汰的低速貨車起死回生的錯覺。

基于國家工信部公告目錄，至少126家企業(yè)有整車及底盤資質(zhì)（專用車資質(zhì)企業(yè)數(shù)量過多未做列舉）。

具底盤資質(zhì)的汽車企業(yè)基本上都不具備全新電動底盤的正向開發(fā)能力，大部分對純電動物流車的發(fā)展缺乏熱情，導(dǎo)致純電動物流車成為“草根”式改裝企業(yè)的重要選擇。

大部分主機(jī)廠對電動物流車熱情低于改裝廠，主要受制于企業(yè)有限的資源和精力：

①研發(fā)人力成本高

②主機(jī)廠原來的售后維修點(diǎn)不能完成新能源汽車的售后維修，需要對維修點(diǎn)進(jìn)行升級

③政策不明朗

④電動物流車暫時難以規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，成本控制壓力大。

純電動物流車設(shè)計(jì)風(fēng)格、產(chǎn)品特征各異，技術(shù)含量各不相同，最引入注目的則是續(xù)駛里程問題。

現(xiàn)在純電動物流車平均售價均不高，中高檔價格為10多萬，低端車型則3～5萬，但續(xù)駛里程大都在100～200km范圍內(nèi)，綜合能耗為16～20kwh/100km，充電時間多為8小時以上。

這導(dǎo)致純電動物流車沒法跑長途，同時在行駛過程中得考慮夏天/冬天不能夠開空調(diào)、室外溫度過高或過低不宜出行、交通堵塞時能耗等問題。

此外，純電動物流車上裝自身需要消耗大量的能耗，因此在實(shí)際作業(yè)中遇到很多困境。

6月27日，采埃孚（ZF）宣布將與德國電動車公司e.GO合作，制造用于城市公共交通服務(wù)的純電動汽車以及貨物運(yùn)輸工具（物流車）。

采埃孚已收購e.GO 40％的股份，并在德國亞琛建立了全新工廠，預(yù)計(jì)兩者合作的首輛純電動汽車將于2019年下半年下線，起始年產(chǎn)量400輛，2020年年產(chǎn)量將達(dá)2500～3000輛，2021年將達(dá)15000輛。

新車型的電機(jī)、轉(zhuǎn)向、制動、自動駕駛等關(guān)鍵技術(shù)和零部件均由采埃孚提供。采埃孚明確表示，無意與整車廠競爭，只是在探討交通工具的新形態(tài)，并借以研發(fā)新的車輛技術(shù)。

在我國，玉柴作為商用車柴油機(jī)供應(yīng)商，是較早介入新能源動力研發(fā)的企業(yè)之一，在柴油機(jī)市場競爭如此激烈的情況下，玉柴規(guī)劃了年產(chǎn)5萬輛純電動商用車項(xiàng)目（其中純電動輕型載貨車4萬輛，純電動輕型廂式車5000輛，純電動重型載貨車5000輛），并在廣西先進(jìn)裝備制造城（玉林）舉行開工儀式，目標(biāo)車型首先以新能源警用車、押運(yùn)車、監(jiān)測車、消防車等新能源專用車為切入點(diǎn)。

玉柴計(jì)劃利用整車制造平臺擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)品種類和規(guī)模，構(gòu)建新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，與地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度捆綁。

07

新勢力面對電動物流車存在的現(xiàn)實(shí)問題

雖然不同于那些概念式的“PPT造車”，且有足夠的規(guī)劃可行性，但這些進(jìn)軍商用車領(lǐng)域的“造車新勢力”仍然面臨不少質(zhì)疑，除了傳統(tǒng)零部件企業(yè)面臨的經(jīng)營性風(fēng)險(xiǎn)，更多的集中在理念與投產(chǎn)上。

首先，定制化在商用車市場的意義有多大？雖然物流企業(yè)有定制化需求，但商用車的大小、尺寸都有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，新勢力造車在產(chǎn)品主體框架和結(jié)構(gòu)上不能做太多改動，否則連車輛公告都無法上。因此，“造成新勢力”提出的定制化造車，實(shí)際優(yōu)勢并不突出。

第二，成本控制、生產(chǎn)規(guī)模如何保證？任何新興領(lǐng)域跨界產(chǎn)物的出現(xiàn)都離不開降低規(guī)模化成本的基本訴求。

而對于跨界造車企業(yè)來說，沒有標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)線、先進(jìn)的設(shè)備基礎(chǔ)以及研發(fā)人才和技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，造車就如同天方夜譚，即便真的生產(chǎn)出來了，如何以符合市場預(yù)期又保證企業(yè)盈利的價格將產(chǎn)品推向市場依然是個疑問。如果一年沒有兩三萬輛的銷量，那么造車前期所支付的成本與后期的收益將會失衡。

第三，市場接受程度和終端運(yùn)營效率能否持續(xù)提升？對于商用車市場的終端用戶來說，新形象、新設(shè)計(jì)以及互聯(lián)、智能的特征足夠引起他們的注意，但讓用戶下決心購買還需足夠的誠意（質(zhì)量保證）。

不同于私家車，商用車是生產(chǎn)工具，要靠它賺錢。如果車輛連品質(zhì)都保障不了，買它干嘛？當(dāng)前就算有著幾十年造車經(jīng)驗(yàn)的東風(fēng)、解放、重汽、陜汽等老牌企業(yè)的車輛還會出現(xiàn)各種小問題，這些新進(jìn)企業(yè)又如何能保證其產(chǎn)品的可靠性？

此外，在維修保養(yǎng)、配件供應(yīng)、金融服務(wù)等方面，這些‘造車新勢力’真的規(guī)劃、布局好了嗎？

第四，別把投產(chǎn)看得那么簡單。車輛研發(fā)、生產(chǎn)是一個非常復(fù)雜的工程，中間涉及到成千上萬零部件的相互匹配和驗(yàn)證，而不是簡簡單單的拼裝。另外，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)也是一件十分困難的事。

在業(yè)內(nèi)人士看來，汽車制造一直以來被認(rèn)為是專業(yè)化、集成化程度較高的行業(yè)，需要深厚的工業(yè)基礎(chǔ)和長久的技術(shù)積累，對于缺乏整車制造背景的“造車新勢力”來說，它們要進(jìn)入商用車整車制造領(lǐng)域，路漫漫而長遠(yuǎn)。

08

打敗傳統(tǒng)卡車廠的未必是同行，可能是物流公司

通過具有代表性的案例分析可以發(fā)現(xiàn)，這些新介入的力量雖然“新”，但并不缺乏對商用車行業(yè)的基本認(rèn)知，與其自身的技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)也有著直接關(guān)系。

其一，對于駒馬物流與獅橋集團(tuán)等物流公司來說，造車是以自身需求出發(fā)。物流公司作為傳統(tǒng)商用車企業(yè)的“大客戶”，本身就有大批運(yùn)營車輛，也有著豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，尤其是規(guī)模較大的干線物流企業(yè)，更加貼近終端市場和用戶。

傳統(tǒng)貨運(yùn)卡車生產(chǎn)端離運(yùn)營端太遠(yuǎn)，導(dǎo)致他們提供的產(chǎn)品往往不是物流商想要的。每年數(shù)百萬噸貨物，物流商更知道車和貨之間該如何匹配，更加了解貨主關(guān)注的是什么。客觀來看，如果物流企業(yè)“造車夢”真的能實(shí)現(xiàn)，或許他們的產(chǎn)品會更加貼近用戶的需求。

其二，對于采埃孚這樣的國際零部件企業(yè)而言，介入商用車新能源整車制造領(lǐng)域具備先天的技術(shù)優(yōu)勢，選擇城市公交及貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，更有利于其技術(shù)落地和模式創(chuàng)新。采埃孚具有專業(yè)的傳動、轉(zhuǎn)向、底盤系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，并已建立豐富的電驅(qū)動產(chǎn)品生產(chǎn)線。可以說，采埃孚進(jìn)軍電動整車制造領(lǐng)域是對先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用研發(fā)的拓展。

其三，玉柴進(jìn)軍純電動商用車領(lǐng)域是上游新能源汽車核心零部件、中游多種新能源汽車品類、下游光伏電站與快速充電樁、換電站布局的系統(tǒng)整合。

玉柴純電動商用車項(xiàng)目是整車及零部件研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)一體化的綜合性產(chǎn)業(yè)，是玉柴乃至廣西壯族自治區(qū)玉林市工業(yè)發(fā)展史上第一個真正意義的整車項(xiàng)目，是當(dāng)?shù)卣鲗?dǎo)的廣西機(jī)械制造業(yè)二次創(chuàng)業(yè)重點(diǎn)項(xiàng)目，其成功率得到了地方政府的背書。

有發(fā)動機(jī)企業(yè)負(fù)責(zé)人對玉柴延伸產(chǎn)業(yè)鏈的舉動并不看好：“首先，零部件制造與整車制造完全是兩碼事，難度等級相差較大。”

比較突出的問題是，零部件企業(yè)作為多家整車企業(yè)的供應(yīng)商，在其涉足整車制造時，會引起整車客戶對車輛信息泄露的擔(dān)憂，不利于零部件企業(yè)與其他整車企業(yè)的合作，存在很大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

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新鮮血液任重道遠(yuǎn)，回歸本質(zhì)尊重市場

對于‘造車新勢力’進(jìn)軍商用車的決心，我們不應(yīng)該嗤之以鼻，雖然沒有哪一家企業(yè)具有比較突出的核心優(yōu)勢，但只要它們符合國家法規(guī)、政策標(biāo)準(zhǔn)，我們就不能限制它的發(fā)展。

總體來看，他們造車的前景并不理想，但對于造車這件事，不管是造什么車，我個人態(tài)度是支持的。

要持開放的態(tài)度歡迎更多新勢力加入，尤其是在創(chuàng)新方面，新勢力車企將商業(yè)模式創(chuàng)新的關(guān)注點(diǎn)放在了用戶體驗(yàn)和銷售渠道方面，著重于商用車用戶的用車感受和服務(wù)，這將刺激傳統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行改進(jìn)和創(chuàng)新。

另外，有“造車新勢力”的沖擊，市場競爭會更加激烈，市場化程度會更高，進(jìn)一步助推我國汽車工業(yè)快速發(fā)展。

盡管在態(tài)度上歡迎，但是，新造車企業(yè)如果既沒有技術(shù)，也沒有沉淀，成功的概率不大，即便有企業(yè)成功了，也需要幾十年如一日地奮斗和堅(jiān)持，如果這些新造車企業(yè)沒有長期的規(guī)劃和打算，只是單純的搞融資、炒概念，那么將一事無成。

造車終究要回歸本質(zhì)，并不是光有錢就能成功，如果沒有足夠的技術(shù)支持，縱然能夠進(jìn)入該行業(yè)，也很難生產(chǎn)出具有核心競爭力的產(chǎn)品。

汽車工業(yè)發(fā)展不能盲目跟風(fēng)，要結(jié)合自身?xiàng)l件和現(xiàn)有基礎(chǔ)。我們不否認(rèn)未來在商用車市場出現(xiàn)更多的新勢力，但介入者必須以自身優(yōu)勢拓展產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)技術(shù)融合或市場融合。

有的新勢力公開宣稱：我們的實(shí)際本質(zhì)是打造一個閉環(huán)的資產(chǎn)管理公司。

也許，未來，商用車領(lǐng)域的造車不會獨(dú)立存在，其將是上下游需求重新匹配，將是產(chǎn)業(yè)鏈閉合管理的一環(huán)。