2010年10月28日中國國際物聯網博覽會暨中國物聯網大會的開幕式上，“車聯網”一詞第一次在中國正式亮相。

2018年9月21日，車聯網依然沒有出現一款令人眼前一亮的普世性產品。

車聯網不火嗎?火，在國外，有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO;在中國，也有百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，能讓BAT三巨頭投入的行業，不可能在中國不火，連為夢想窒息的賈老板都跑去美國嚷嚷著造車了。尤其是近兩年，新能源汽車成為風口，又給車聯網引來了一口輿論的大風，在行業前景、用戶輿論以及資本支持等多方利好下的車聯網，為什么就是扶不起來?

當前車聯網產品達不到用戶的“心里閥值”

車聯網拋去繁雜的解釋，顧名思義來說就是車與網之間的互聯，它分為三個模塊，車內各部件以及人與車之間共同組成的車內網;車與車之間互聯，組成類似車輛局域網的車際網;最后是前兩者與互聯網相連，實現人、車、路之間數據互通，智能交互、調配的車聯網。

而車聯網所描繪的最終形態，已然就是自動駕駛，自動駕駛想要實現也離不開車聯網的前期鋪墊，這二者所設想的未來交通形態是同歸的。

但要實現這個目標有多難?它不像是普通提供導航作用的電子地圖，它不但要記錄各條道路自身的位置信息，考慮了各條道路的之間的相互關系、拓撲結構等，還要實事關注周圍車輛的運行路線與可能出現的突發狀況。

很明顯目前的基礎硬件設施建筑與運算能力都無法實現，甚至連更次的車內網與車際網都尚有痛點。

*開發測試消耗過大。有資料顯示，一般在手機上做可靠性實驗，平均也就是480個小時，而一塊基礎性支撐平臺的車載模塊，在可靠性測試上需要達到4000小時左右，而且一旦失敗，則將需要花費更長的時間進行研發修正。

*傳輸運算速度跟不上。車輛在行駛過程中的狀況瞬息萬變，對應的系統運算速度也是巨大的，而且每多一個車輛單位，要運算的OBD幾乎呈倍增加，目前的硬件設施還不足。而且這個數據資料也是依附在網絡速度上的，5G網都炒了幾年了，現在還沒有普及下來。

*人機交互能力不足。前文也說了，車聯網要求的速度很高，而傳統按鍵式的人機交互就難以滿足車聯網的需求，語音交互在所難免。雖然目前BAT和一些企業都有在這方面研究，但就目前的識別精準度與體驗，還遠遠不足。

*安全性有待提高。在自動駕駛沒有落地前，這個安全性并不是指駕駛安全性，而是指信息的安全性。車輛網意味著人與車與網的連接，車聯網數據安全分為車端、管端、云端三部分，在支撐更高級的功能的同時，也使得數據更不安全。如何在車聯網中保障人身安全、隱私安全與經濟安全的問題亟待解決。

曲凱先生曾經提過“心里閥值”的概念，適用于當下的車聯網十分恰當。用戶聽多了企業們炒的概念;看過了科幻電影中奇幻體驗;也想象過車聯網最終形態的美好畫面，反之看著目前車聯網還虛浮著的發展進度，不免覺得這“智能互聯”是“智障互聯”了。

“囚徒困境”下的BAT

回說百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，其實來說，車聯網的業務與BAT三家的主營業務毫不相關，除了百度為了跟上步伐“砸鍋賣鐵做AI”之外，單就業務而言，似乎車聯網與BAT并沒有什么關聯。

那BAT這般投入又在干什么呢?

其實就是一個典型的囚徒困境。幾乎所有人都知道車聯網一定是未來交通的發展方向，作為BAT的任意一方，都不會坐視其他兩家搶先，形成一家獨大的局面。

對于BAT這種體量的企業，VC的風險不是其失敗，而是成功，對于他們而言失敗損失不了什么，就怕成功做大自己沒有提前參與。

而且互聯網企業最重要的就是流量，流量從獲取到分發到變現的過程就是互聯網商業的本質。而汽車作為目前認為除了手機，電腦之外第三大入口型產品，未來必將作為流量入口的一大重心。

而BAT三者在車聯網行業中的優劣勢也各有差異。

*從體量上看：目前來說百度在體量上相較騰訊與阿里處于明顯的下風，在下半場沒跟上的百度，明顯后備箱的儲油量匱乏，再加上目前重心更多地還是放在信息流上，在資源方面騰訊與阿里更占優勢。

*從基因上看：騰訊的產品、阿里的運營、百度的技術在業內是出了名的，基因這一點上看百度似乎更切合車聯網，不過互聯網商業永遠都不是只依賴前期技術的商業，至于最終的產品是否更受用戶喜愛，運營是否更突出，還有待檢驗。

*從模式上看：百度Carlife做平臺，把車機就當成了一個顯示器和觸摸屏，其他功能都要通過手機完成;阿里云OS專注系統，更多地是想成為主導;騰訊路寶更偏向于輔助，不過也是通過已有的微信或者QQ等產品，把自己的社交能力在車聯網上展現。

可以說BAT三家目前在車聯網上是平分秋色，沒有誰絕對的領先也沒有誰被甩在身后。

與其四面出擊，不如攻其一隅

既然目前大家都是平分秋色，沒有特定的攻擊目標，那么對于現在的車聯網行業來說，要做的不是繼續畫餅，而是盡快想辦法實際落地，讓用戶能基礎的體會到車聯網的服務提升整個行業的形象。

而目前硬件與技術又無法實現全面的車聯網，先要打破這個矛盾，就必須有所割舍，舍棄掉全局，只專注于一隅。

這種試點型思維其實在互聯網商業中很常見，就像前不久滴滴推外賣也是從無錫開始的一樣，這種在落地初期只選擇一個城市或者一個地區的形式，不但可以趁早檢驗產品的實用性，也能及早查漏補缺，搶占市場。

同理，除了地區可以縮小到能實現的范圍外，業務也可以專注一點，像只專注于人機交互、只專注于引導空閑車位或者只專注于實事分析路況，指定路線等等。這樣一來，可以操作的場景就多了起來。

比如發生堵路、車禍等路況問題時，所需要進行的信息傳播點只供給到周圍3公里以內的車輛，這樣信息源要處理的OBD內容就大大縮減，理論上更容易實現落地。其實本來說就不必做到全局，用戶在北京朝陽區形勢，海淀區發生什么堵塞情況完全沒影響，分區域協調對于中樞段來說也更加符合極簡法則。

這樣看來需要的小模塊設施建筑增多，也需要另行架構協調組織，但因此帶來的局部信息量減少，對于促進車聯網的落地大有裨益，而這也是目前最需要的。

車聯網其實可以不連接成那么大范圍的網絡，小范圍的自組織網絡已經可以實現很多很實用的功能了，這才是車聯網的優勢，甚至可以做到互聯網做不到的事情。

這樣一來，繞過了車聯網的復雜部分，用了一個偷巧的方式，先行滿足一部分用戶“將汽車接入互聯網”的愿景，整個產品的研發成本低，而且對于車輛的硬件而言兼容性好，并且對硬件無改動，繞過了一些硬件安全風險問題，而且區域性設施的構建，在信息安全性上也更好把控。

車聯網不能一蹴而就，也不可能短時間落地，對于目前的車聯網來說，與其四面出擊，不如攻其一隅，盡早促進局部車聯網的落地暢行，才能重新煥發用戶的期待值，由資本引導的車聯網，也需要讓資本看到更多的活力。