在強大的需求場景的加持下，物流領域的無人駕駛無疑將成為率先落地的細分市場。

在海外，包括Waymo、Uber（OTTO）、Embark、沃爾沃、戴姆勒、特斯拉等科技公司、自動駕駛初創公司及汽車主機廠都已經將商用卡車自動駕駛落地列入日程。

業內自動駕駛巨頭在過去的兩年中，紛紛布局貨運智能卡車項目，用意不言自明：貨運物流行業將會成為自動駕駛技術最先落地的場景之一。

而在物流領域，相比私人乘用車市場，商用車無人駕駛比拼的不僅僅是技術，更重要的還有物流領域的合作伙伴資源。

近日，主線科技宣布正式完成A輪融資，由蔚來資本、普洛斯隱山資本聯合領投，鐘鼎創投跟投。這輪融資之后，主線科技仍將繼續加大研發投入，并推進智能駕駛在港口、高速和物流園區的落地應用。

普洛斯是目前全球最頂尖的物流基礎設施提供商，幾乎服務國內外所有大型物流企業。據不完全統計，從2015年到2018年，普洛斯3年之間還在中國投資了30家物流和供應鏈企業，包括壹米滴答，福佑卡車，G7，豐巢，駒馬物流等。

主線科技為此制定了三步走戰略，即特定場景、高速場景和城區場景，計劃未來五年將智能駕駛產品推廣到物流全流程。

此前，主線科技已經聯合重汽、博世和威伯科等多家汽車行業龍頭企業，設計車規量產級物流智能駕駛產品，并與天津港、普洛斯和臨港新城等多家物流運營企業達成全面合作。

成立于2017年初的主線科技，由業內人稱“猴哥”的張天雷、李博、何貝等國內無人車界資深“老司機”創辦，并得到汽車學界大拿李德毅院士的指導。

據公司CEO張天雷介紹，創始團隊曾參與百度第五代無人車，以及基金委、北汽、上汽等多個樣車項目，并參照國外無人平臺提供商Autonomous Staff，推出純電動無人駕駛專用研發平臺。

創立之初，主線科技即較全面對自動駕駛未來可能落地的應用場景進行了梳理分析，最終發現無人駕駛在乘用場景的應用尚不明朗，而生產場景下的專用作業車可能是當前付費意愿最強的剛需。

由此，主線科技選擇了研發全自動駕駛級別（L4）的無人駕駛專用車，并選定以生產力密集的大型港口集裝箱牽引卡車作為無人駕駛的落地載體。

從港口延伸到物流全鏈條，在未來幾年，卡車運輸和物流將是一個由數字化供應鏈指導的自動駕駛車輛的生態系統，將無人駕駛、自動化調配中心結合起來。

傳統商用車OEM廠商已經意識到這些迫在眉睫的變化，自動駕駛不僅可能改變卡車制造商本身的商業模式，而且正在深刻影響它們的客戶、租賃和物流公司。

按照相關數據測算，從目前的限定場景到高速再到未來城區道路，基于無人駕駛的貨運物流成本將下降47%，交貨日期將下降40%，卡車將在道路上行駛時間將達到78%。

這就是商用車自動駕駛帶來的成本和效率的提升。

今年7月26日，在武漢舉辦的高工智能汽車開發者大會商用車專場，“商用車智能化（ADAS、無人駕駛），網聯化將在明年迎來爆發。”的觀點成為最大亮點。

“用戶會計算，當我創造的價值大于我的付出，其實大家都會選擇這樣的解決方案，在商用車領域我們覺得自動駕駛這塊接下來兩三年內會有一個比較大的爆發。”西井科技CEO譚黎敏表示。

今年9月13日，西井科技正式發布全球首款真正意義的全時無人駕駛電動重卡 Q-Truck，采用無駕駛室的整車設計，可應用于港口、物流園區、礦版、高速等多場景。

和主線科技一樣，2016年收獲首個智慧港口訂單后，西井科技發現港口最大的痛點來自港口內的水平運輸，即港口集卡的人力開銷和勞動力斷層問題。2016年11月，公司開始組建了無人駕駛團隊。

Q-Truck將搭載Q-platform多路況無人駕駛平臺，未來將分為低速版和高速版兩大車型，適用于集裝箱運載，散貨及礦石運載，危險品運載，通過多口徑可定制化標準拖掛鞍部，實現多場景下的運輸和作業。

作為中國乃至全球專注于無人駕駛卡車的初創公司，圖森未來總裁助理薛健聰表示，無人卡車可以解決什么呢？解決它的安全性，解決它的人員費用的問題。

什么時候會是真正時間點？我認為今年年底就會有一個時間節點出現。

當無人駕駛發展到現階段，已經不是簡簡單單去講技術本身了，而是如何把技術和對車這種重資產運營的管理方式去結合。港口一系列貨物的操作配合是需要整個車隊一起完成的，這和乘用車無人駕駛有很大的區別。

此前，圖森未來透露，今年將在國內的港區碼頭實現商業化試運營，車隊規模會達到25輛，到2020年會進入量產階段。

現在，已經走過商用車無人駕駛技術積累階段的初創公司，等待他們不再去幾十輛車的改裝。