在動力電池方面，動力電池企業紛紛推出高能量密度電池產品，2019-2020年將量產高鎳電池。

行業寒冬之下，鋰電池企業都在積極尋找更多的活路。

自2018年補貼政策調整以來，動力電池行業就出現了市場競爭加劇、企業產能利用率不高、主機廠大幅壓價、上游原材料價格波動、產品價格和毛利率下滑等壓力和挑戰，導致大批電池企業出現營收凈利大幅下滑。

2019年補貼大幅退坡直接腰斬，主機廠對動力電池企業在采購價格、供貨能力以及付款周期等方面提出了更苛刻的要求，動力電池企業備受煎熬。

在此壓力之下，部分中小型電池企業開始調轉船頭，縮小動力業務占比，轉戰小動力、儲能、電動自行車等不依賴補貼的細分市場。

6月21日，利元亨冠名?第十二屆高工鋰電產業高峰論壇在深圳寶安登喜路國際大酒店盛大開幕。此次論壇主題為“補貼歸零前的博弈與謀略”，來自電池、材料、設備、BMS等產業鏈各個環節的超500位行業嘉賓就2019年動力電池產業趨勢與變革進行深度探討交流。

其中，高工產業研究院鋰電研究所副所長曾剛做了題為“2019年高工鋰電供應鏈巡回調研總結”的報告，和與會嘉賓就高工鋰電2019年全國鋰電池企業巡回調研情況以及行業發展現狀進行了分享。

具體來看，在動力電池方面，動力電池企業紛紛推出高能量密度電池產品，2019-2020年將量產高鎳電池。

其中三元方形當前量產能量密度普遍為210-230Wh/Kg，主要為NCM622體系，年底規劃量產單體比能量達260Wh/Kg的產品，采用NCM811體系；而三元軟包目前主流量產的電芯比能量為240-250Wh/Kg左右，年底規劃量產產品普遍達280Wh/Kg。

整體來看，補貼逐漸退坡且面臨取消，新源汽車成本壓力劇增，高鎳動力電池具高能量密度優勢，且能降低單位容量的成本，因此高鎳材料在動力方面的應用趨勢確定，但高鎳材料全面應用還需要1-2年的時間，2019年將主要是CATL、部分圓柱動力企業會大批量使用高鎳材料，從高鎳材料供應商來看，國內目前超過百噸級供應商主要有容百、巴莫等企業。

值得注意的是，受A0、A00級別乘用車市場不景氣影響，圓柱動力電池企業普遍尋求市場轉型，聚焦兩輪車、電動工具、智能家居等市場。

受新國標政策推動影響，電動自行車鋰電化進程大幅加速，包括電動自行車廠家和鋰電池企業都在積極開發符合新國標的產品，配套新上公告的產品數量激增。

目前電動自行車市場整體保有量在2.5億輛左右，近年來電動自行車市場年銷售量穩定在3100-3200萬輛水平，而2018年電動自行車鋰電化滲透率達11.2%。

GGII認為，電動自行車鋰電化進程將進一步加快，主要推動因素有兩點：

1）按照新國標要求，部分鉛酸電池無法滿足電動自行車55Kg的整車質量上限，質量能量密度更高、更為輕便的鋰電池加速對鉛酸替代；

2）鋰電池成本及價格加速下行，經濟性日益突出。

值得注意的是，除了電動自行車之外，電動船領域也成為了當前鋰電池企業關注的新興市場。

截至2019年6月，擁有船級社認證的電動船用鋰離子電芯企業數量較少，認證企業11家、認證電芯產品25款，市場競爭相對較小。

從通過認證的產品技術路線來看，以方形為主，占比達76%；從目前電動船動力電池實際使用情況來看，安全、循環及倍率方面綜合性能更優的LFP方形動力電池為主流。