昏暗的燈光，三輛展車隨意擺放，大廳內空無一人，這是北京一家新能源4S店秋日某上班時間段的場景。

今年上半年，這家店還有20多名員工，如今只剩不到十人，導致店里員工數量銳減的原因是今年新能源汽車銷量的變化。“如果說之前店里每個月能賣100臺，現在只能賣50臺。”這家新能源4S店負責人說。

中汽協10月汽車產銷數據近日出爐，業界一片嘩然，因為新能源汽車銷量繼續下滑45.6%，幾乎在去年同期的基礎上腰斬。

作為戰略國策的新能源汽車，在中央和地方政府連續十年不遺余力的推動下扶搖直上，不料如今遭遇變故，銷量下挫速度之快令人猝不及防。

在補貼退坡的影響下，新能源汽車市場成交情況以及新能源車企經營狀況都比想象中更糟，形勢已相當嚴峻。

曾經滄海難為水

盡管在環保和能源的雙重壓力下，新能源風潮幾乎刮遍了全世界的每一個角落，但對中國來說，發展新能源汽車要多一層意義。

別人在批量生產奔馳寶馬的時候，我們連生產解放牌卡車都勉強。中國要打造汽車工業強國，指望在傳統內燃機領域去追趕領先起步幾十年的西方發達國家并不現實，把賭注壓在新的動力技術上，反而有一定的贏面。識時務者為俊杰，新能源汽車才能帶來希望。

真正點燃中國新能源汽車發展烈火的，是補貼。

2009年，“十城千輛”補貼計劃的發布，打響了新能源汽車發展的第一炮，中國汽車行業也喊出了靠新能源汽車實現“彎道超車”的口號。

怎樣才算“超車”？首先是市場規模要足夠大，然后是技術和品牌足夠強大。

十年來，中央和地方政府砸下千億巨資，成果如何？我國新能源汽車確實取到了重大的發展。

首先是市場規模培育起來了。2010年，我國新能源汽車市場規模還只有7000多輛，2018年，這個數字已經翻了一百多倍，變成了125.6萬輛。從2015年起，我國新能源汽車產銷連續四年超過美國成為世界第一，市占率超過50%，全球首屈一指。

點燃烈火的是補貼，平息熱度的也是補貼。雖然新能源汽車已進入后補貼時代，但市場成交情況仍與國家補貼政策密切掛鉤。

2019年財政補貼腰斬之后，國內新能源車市頓時止升下跌，從補貼過渡期結束后的7月份開始，已經連續四個月加速滑坡。10月是四季度傳統旺季的第一個月，新能源車市未見回暖，反而大幅下滑45.6%至7.5萬輛。

今年以來，中汽協已經兩次下調新能源汽車銷量預期，從全年160萬輛調至140萬輛，但即使是140萬輛的目標，業內人士也幾乎不抱希望——十個月過去，目前的累計銷量還未突破百萬，只有94.7萬輛。

“令人擔心的是市場變化引起企業經營困難。據預測，今年排名前十的動力電池生產企業，多數會出現虧損，這會對全行業的技術進步產生重大的負面影響。這種局面在明年還會加劇，因為明年外資品牌的電動汽車將全面入市，競爭將進一步激烈?！敝衅麉f原常務副會長董揚在自媒體“董揚汽車視點”中表達了自己的擔憂。

以頭部的比亞迪和北汽新能源（北汽藍谷）為例，截至今年三季度，前者凈利潤僅增長3.09%，后者凈利同比暴跌303.55%。兩家企業對年度業績的預告也極其悲觀，比亞迪預計凈利潤同比下降43.03%至36.19%，北汽新能源預計虧損。

從新能源汽車生產企業的經營情況來看，不論是乘用車企業還是商用車企業，大部分都靠財政補貼實現扭虧為盈利。

如今，市場規模加速萎縮，相關企業生存乏力，曾經滿懷希望的新能源強國夢，被無情的現實狠狠擊穿。

揭開補貼的遮羞布

失敗并不可怕，重要的是要善于總結失敗的教訓。

盡管美國、日本、德國等國家都對新能源汽車給予補貼，但像中國這樣達到千億規模的絕無僅有。補貼政策下，牛鬼蛇神一擁而上，造就了中國新能源汽車發展史上赫赫有名的“騙補門”。

2015年我國新能源車銷量與上牌量相差一倍多的異常現象，讓這個涉及近百億金額的業內公開秘密被揭開了遮羞布：

數十家新能源汽車企業，通過簡陋的組裝線組裝出質量低劣的電動車，再賣給自己的租賃公司，或者在獲得補貼后拆下電池重復利用繼續申請補貼，輕易套取上億元補貼，這其中不乏知名度很高的大型車企。

這次“騙補門”，不僅大大浪費了國家資源，也給新能源產業造成極大的不良影響，直至今日，仍有許多老百姓認為新能源汽車是騙補的玩意兒。

在此之后，補貼政策更加嚴苛，不僅提高了續航里程標準，也對車輛行駛里程有所要求。與此同時，新能源補貼每年逐漸退坡，直到2020年底完全取消，這就導致產生銷量連續下滑的新問題。

而新能源汽車真正的發展水平和推廣情況又如何？

目前，絕大部分新能源汽車尤其是純電動車流向了出租車、專車和汽車租賃市場，少部分到了私人消費者手中。小鵬汽車董事長何小鵬曾在社交平臺表示，今年前9個月，中國賣給真實消費者的電動車大概只有十幾萬輛，與特斯拉在美國前9月銷量14萬輛差距不大。也就是說，只有大約兩成電動車被個人消費者購買，這其中，有相當大一部分銷量出自限購城市。

私人消費者為什么不能接受電動車？主要出自實用性、便利性、安全性三大因素考慮。

目前市面上的電動車大部分續航只有400公里，實際續航再打個折扣，只剩下不到300公里，這導致電動車只能滿足短途通勤用途，遠不如加一箱油就跑600公里的燃油車實用。

便利性方面，囿于鋰電池技術問題，目前的電動車即使短充也要40分鐘以上，長充更是超過了許多廠家所號稱的8小時，需要十幾個小時，加上充電樁不夠普及，有時需要排隊等待充電，大大影響了消費者的用車體驗。

安全性方面，磷酸鐵鋰電池迅速向電池能量密度更高的三元鋰電池切換后，電動車自燃自爆事故直線上升。官方統計資料顯示，2015年以前，中國電動車著火事故數量保持在5起以下，2015年迅速飆升到了10起以上，2016年更是達到了30起以上。

與此同時，電動車的二手車殘值率低得可憐，3年車齡殘值大部分不到50%，遠低于燃油車的60%-70%，不少二手車商甚至對電動車拒之門外，這樣消費者又如何能對電動車產生購買信心？

后補貼時代怎么走？

我國發展新能源汽車的基本戰略從未動搖過，雖然苗圩表示“產銷量不再是考核產業發展的唯一指標，更重要的是要提升發展的質量”，但市場規模仍是當下新能源汽車產業發展水平的重要考核指標，因為只有產生規模優勢，品牌培育和技術發展才更有機會獲得進步。

?

這里的規模，指的是真實的私人消費需求，而非移動出行市場發展帶來的需求。

從技術角度來講，三元鋰電池的電池能量密度目前接近極限，固態電池因技術不穩定以及成本過高而無法在短期內大量推廣使用，也就是說，續航里程和充電時間這兩大短板短期內都無法實現重大的突破。

補貼是藥，也是毒，繼續采取財政補貼來刺激購買的方式不可取，因為在購買環節補貼市場，不僅增加政府財政預算壓力，也容易造成市場價格混亂，不利于市場健康良性發展。要指出的是，2020年以后新能源汽車補貼不是徹底取消，而是從購買環節向使用環節（充電基礎設施）轉移。

這種情況下，新能源汽車要如何擴大私人市場規模？提升使用便利性，擴大使用場景，是相對可行的辦法。

首先是放寬限購，董揚呼吁限購城市放寬電動汽車限額，“北京等特大型城市應每年增加10萬輛以上新能源汽車指標，其他限購城市可以少一些，全國放松總量應達到每年30萬至40萬輛”，這樣做可以緩解因總體市場疲軟和政策劇烈變動造成的新能源汽車銷量下降趨勢。

其次是針對一二線大城市，在使用便利上給予政策傾斜，比如繼續擴大公用充電樁的鋪設量，實現充電樁的完全覆蓋，為電動車提供更多專屬車位或者停車優惠。

再者是挖掘三線及以下城市的潛力，這些地區的消費者對續航里程沒有太高要求，停車、充電都很方便，尤其是農村和縣域低速電動車市場，仍有很大的挖掘空間。

未來的電動車市場將呈現兩極分化的發展趨勢，低速電動車的發展潛力不可小覷。相關機構預測，到2020年，我國低速電動車保有量將迅速擴大到1000萬輛以上，市場規模將達到千億級別。

中國距離“新能源強國”仍有很大的距離，而當前跌跌不休的市場應引起足夠的重視和警惕。相關部門制定下一步的新能源汽車鼓勵政策，短期內應該傾向于穩定市場，對電動車用戶給予使用方便，以打開私人消費市場的大門。