什么時候，電動汽車能替代燃油車？

電動汽車熱，燃油汽車冷。

中國電動汽車市場增長迅速，但傳統(tǒng)燃油車掉頭向下。今年前11個月，全國汽車產(chǎn)銷同比下降2.6%和1.7%；新能源汽車產(chǎn)銷分別完成105萬輛和103萬輛，同比增幅高達63.6%和68%。

此消彼長之間，人們要問：什么時候，電動汽車能夠替代燃油車？

對于消費者而言，其實無所謂燒油還是燒電，關鍵是駕車出行的體驗和成本。

從短期來看，由于電池的成本較高，電動汽車的售價幾年內(nèi)仍然高于燃油汽車。這使得電動汽車必須提供和燃油車一樣或者更好的產(chǎn)品體驗、服務體驗。

電動汽車可以做到嗎？

補上續(xù)航里程短板，電動汽車駕駛性能超越燃油車

汽車產(chǎn)品核心體驗是駕駛體驗。而駕駛體驗，主要取決于汽車性能。電動汽車想要和燃油車在駕駛體驗等量齊觀，性能必須追上或者趕超。

談及汽車性能，主要包括加速度、最高時速、能耗經(jīng)濟性、操控性能和平順性等指標。但如果把電動汽車和燃油車相提并論，大家還經(jīng)常會論及續(xù)航里程，因為一般而言，電動汽車續(xù)航里程比較短，而且充電不如加油方便。

那么電動汽車發(fā)展至今，和燃油車在性能上對比如何？

逐項對比一番吧。

在加速度上，也就是大家經(jīng)常說的百公里加速方面，電動汽車略勝一籌。這是由于驅(qū)動電機的特性，可以迅速到達最高扭矩，輸出最大驅(qū)動力。很多車主已經(jīng)在二三十萬的電動汽車上，體驗到了百萬豪車才有的加速度。如果只論50公里加速的話，電動汽車的優(yōu)勢會更加明顯。這是無數(shù)電動汽車車主，在等紅燈后起步秒殺燃油車證明了的。

最高時速方面，取決于兩種車型的發(fā)動機和電機的最大功率，可以說兩者并無天生差距，而在于車型的定位。在國內(nèi)，經(jīng)濟型轎車無論燃油還是電動，很多都是140-160公里/小時。但很多電動汽車處于能耗的考慮，最高時速限制比較大。因此燃油車還是略勝一籌。

在能耗經(jīng)濟性上，電動汽車耗電，一般車輛在百公里耗電15-20度之間。而燃油車，一般百公里耗油6-10升。如果論費用，因為電價只有油價十分之一不到，電動汽車無疑便宜得多；如果論排放，電動汽車零排放也占優(yōu)。

在操控性能上，電動汽車具有特有的優(yōu)勢，電驅(qū)系統(tǒng)簡單、響應快，所以在加速度上表現(xiàn)更勝一籌。但由于大部分的電動汽車底盤結構都是由燃油車“油改電”而來，所以這方面的性能體現(xiàn)并不能淋漓盡致，但如果是純電動車底盤開發(fā)而來的話，相信這方面的表現(xiàn)定不會讓消費者失望。

在操控平順性上，電動汽車基本都是單級變速，不僅像燃油車的自動擋一樣操控簡單，而且過程是線性的，而燃油車自動變速箱要做到極好，才能相提并論。在平順性上，電動汽車勝出。

在續(xù)航里程上，燃油車往往能跑到五六百公里，并且無論冬天夏天，空調(diào)是否開啟，高速低速，變化不會很大；而電動汽車總體續(xù)航里程較低，現(xiàn)在較好的也就400公里，而且如果開啟熱風空調(diào)，或者高速行駛，續(xù)航里程還要打折。因此，燃油車在續(xù)航上完勝。

如果平均看幾項性能，電動汽車平均得分還高。不過續(xù)航里程不夠，可能成為部分人購車的否定項。因此，關于續(xù)航，電動汽車企業(yè)一直著力推進。

以剛剛發(fā)布的愛馳U5為例，該車型搭載的電池包容量為63kWh，而且能量密度達到了目前最高水平的170Wh/kg，再加上整車的輕量化努力，綜合續(xù)航達到了460km。如果加載“AI能量續(xù)航包”，綜合續(xù)航可以達到560km。

560km的綜合工況續(xù)航，是當前國內(nèi)電動汽車續(xù)航最高紀錄，比特斯拉Model S的EPA最大續(xù)航還要高出30多公里，可以說已經(jīng)和很多燃油車差不多了。

愛馳U5推出的AI能量續(xù)航包示意圖

愛馳U5的其他性能參數(shù)也可以佐證，電動汽車在駕駛性能上不遜于甚至超越燃油車。

愛馳U5最大功率為140kW，最大扭矩為315Nm。拿它和現(xiàn)在主流SUV之一途觀L 2019款330TSI 自動兩驅(qū)版對比，途觀L 用的2.0T發(fā)動機，最大功率110KW，最大扭矩250Nm。途觀L 百公里加速用時需要9.8秒。愛馳U5只要在電控上不是控制得很嚴的話，應該可以輕松超越9.8秒。

在前面提及的操控性上，類似愛馳U5這樣，為電動汽車正向開發(fā)的底盤，也更能釋放出電機操控和驅(qū)動本來就有快速響應，靈活高效的特點。

愛馳正向開發(fā)的MAS電動底盤

電動汽車：天生便于智能化?

到2020年，以中國乘用車當年銷售3000萬輛計算，要有1500輛乘用車具備駕駛輔助、部分自動駕駛和有條件自動駕駛功能。這是中國《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）所定下的目標。

智能汽車美好未來在前，相比傳統(tǒng)燃油汽車，電動汽車更為堅定地推進智能化。而且，智能駕駛功能，需要以車輛控制電子化為前提，相對傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機+變速箱的動力系統(tǒng)，電動汽車動力系統(tǒng)的電子化控制更方便，因此智能化有先天優(yōu)勢。

愛馳U5電動汽車用的iBooster，利用傳感器感知剎車的力度和速度，把信號傳給制動器制動

在美國，據(jù)研究咨詢公司Canalys發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年第三季度中，配置了半自動駕駛功能的美國新款乘用車銷量僅占到了該國新乘用車銷量的3%。領先的兩大廠家是特斯拉和日產(chǎn)的電動汽車。

現(xiàn)在國內(nèi)也有諸多所謂“智能汽車”，但其智能功能和駕駛無關，只是打“智能汽車”的擦邊球。要稱得上智能汽車，必須有自動駕駛的功能，起碼是最低級的智能駕駛服務功能。

到目前為止，汽車界比較領先的智能化探索，仍然在SAE定義的L2級別，也就是多種智能駕駛輔助功能可以聯(lián)合發(fā)揮作用。

仍以剛剛發(fā)布的愛馳U5為例，它將搭載的智能自動駕駛輔助系統(tǒng)，就在L2級別。

它的主要功能包括，在全速段（低速城市擁堵、高速公路）本車道內(nèi)（含彎道）保持跟車或自動巡航，可實現(xiàn)高階AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）功能、開門預警、后側(cè)方預警、變道輔助、全場景自動泊車等功能。

具體而言，愛馳U5的智能駕駛輔助系統(tǒng)可分為以下三個場景：

堵車自動跟隨：

在擁堵道路，愛馳U5起步就能自動跟隨。這種自動跟車功能，可以理解為車距保持+自動制動+車道保持的結合。

高速自動輔助駕駛：

可在0-130km/h 全速段本車道自動巡航。這種全速段主動巡航，則可以理解為主動巡航+車距保持+自動制動+車道保持的結合

一鍵式實現(xiàn)全場景自動泊車：

可識別多種停車位（包含水平、垂直、斜列式車位等類型），并自動泊車入位，釋放用戶雙手雙腳。還以途觀L 2019款 330TSI 自動兩驅(qū)版為例，這款售價僅20萬的燃油車，只有定速巡航一項輔助功能，無論是車道偏離預警、車道保持、主動剎車、自動泊車等等，全都是空白。

對于智能汽車，更為美妙的在于，它還會不斷學習，不斷成長，從而具備更強的自動駕駛能力，適應更多自動駕駛場景。

因此，電動汽車不僅要以當下的自動駕駛能力和燃油車PK，而且還提供了不斷升級的能力。在愛馳汽車上，他們通過軟件云端升級（SOTA）、固件云端升級（FOTA）的方式來讓汽車變得更強大。

主動式服務，顛覆傳統(tǒng)汽車服務模式

對于傳統(tǒng)燃油車而言，生產(chǎn)、銷售、服務體系已經(jīng)運行多年，相對成熟。但是，這種4S店為基礎的服務模式，基本上是傳統(tǒng)的坐等車主上門的模式。特別是在售后服務上，需要占用車主極大的時間和精力。

對于新興企業(yè)而言，有機會對汽車的服務體系做根本變革。其主要特征之一，可以歸納為主動式服務。這種服務的特點，同樣可以分為幾個經(jīng)典場景。

首先是云診斷故障檢測。傳統(tǒng)的汽車故障，往往是車主發(fā)現(xiàn)，然后將車輛開到4S店檢測維修。但是，基于遠程診斷（DOTA）系統(tǒng)，電動汽車可以無需勞煩車主。以愛馳遠程診斷（DOTA）系統(tǒng)為例，它能夠檢測識別出車輛存在的故障，無論是系統(tǒng)bug，還是新出現(xiàn)的故障，通過系統(tǒng)的遠程系統(tǒng)控制，或者升級，都可以完成故障維修。涉及到硬件、線束等更換事宜的，才需要召回到維修中心處理。

其次是常規(guī)保養(yǎng)。對于傳統(tǒng)車主而言，往往容易忘記定期保養(yǎng)，另外也覺得費時間。但是，新企業(yè)有新解決方案。愛馳智慧服務平臺的解決方案是，首先通過遠程檢測到用戶車輛需要保養(yǎng)，一方面可主動提醒用戶前來保養(yǎng)，并自動派單保養(yǎng)技師；另一方面，也可以給車主約上門提供保養(yǎng)服務。

此外，在車主續(xù)保、二手車交易場景中，車企搭建的數(shù)據(jù)系統(tǒng)，可以提供精準定保，實時評估殘值等服務。

血拼而出的新造車勢力，更具沖擊力

新能源汽車行業(yè)向上勢頭不減，對燃油車的替代作用仍在繼續(xù)。此時，以新能源汽車為主要方向的新造車勢力，也接近完成了內(nèi)部淘汰賽。

幾年前新勢力叢生的“戰(zhàn)國”景象不在，一批新勢力逐漸銷聲匿跡，另一批活下來的后來者們，開始邁入量產(chǎn)、交車大關，逐步擺脫了“PPT造車”的形象。像愛馳等活下來的新玩家們，體格更強壯、心智更健全，他們有能力對汽車產(chǎn)業(yè)的舊格局發(fā)起更有力沖擊。

不過，政府補貼不斷退坡，傳統(tǒng)勢力中的強者：合資品牌車企不斷加碼在華新能源汽車的投資，以豐田為代表的非純電動系合資車企伺機而動，在節(jié)能和新能源汽車市場，對包括新造車企業(yè)在內(nèi)的自主品牌的決戰(zhàn)即將打響。

當補貼退去，市場化的因素起到?jīng)Q定作用，電動汽車企業(yè)需要在產(chǎn)品和服務上創(chuàng)造比燃油車更多的價值。誰能在駕駛性能的提升，智能駕駛的應用，以及服務體系的變革上領先，誰就能搶到更多燃油車的市場份額。