EDU是電控驅動單元的意思，也就是其它驅動力通過它的控制，然后再傳遞輸出。一般來說，并聯及混聯系統有兩種及以上動力來源，一個內燃機與多個電動機組合，這時候就需要動力耦合裝置來銜接這些源動力并輸出給傳動軸，比較出名的是豐田的E-CVT、本田的PCU等。豐田的混動之所以讓全世界折服，最重要的原因之一就是這套 強大的E-CVT，因為阿特金森發動機可以調教與電動機等配件可以買到，唯獨這個傳動系統只此一家，因此，電驅動系統對混合動力的重要性也就了然了。

　　再說另外一個原因，2007年，離特斯拉第一款量產車Roadster上市還有一年時間，特斯拉委托英國Xtrac生產的兩檔變速器，原本以為非常順利，但實際跑了40秒就報廢了；與此同時，馬斯克與CEO艾哈伯德在管理上產生嚴重分歧，導致創始人兼CEO的艾哈伯德憤然離去。由于2檔變速箱技術與成本問題使得Roadster遲遲無法量產，最終，馬斯克拍板否定Roadster安裝2檔變速箱的計劃，取而代之的是電動汽車單速變速箱，也就是現在很多電動汽車常用的固定齒比變速箱。2008年，Roadster順利量產，但性能與當時標定的大打折扣。

　　（roadster）

　　記得之前與博格華納全球CTO交流新能源汽車變速箱問題時，他表示：新能源汽車還處于基礎開發階段，運用多檔變速箱肯定是未來趨勢，博格華納在這個技術上已經有布局，現在很多電動汽車都不用，主要是因為單速變速箱能夠滿足基本用途，還有新能源汽車多檔變速箱比較匱乏。

　　的確是這樣的，為了解決電動汽車起步扭矩更強、效能更高的問題，不少廠家給電動物流車安裝了傳統5速手動變速箱，我也親自開過，操作是一樣的，只不過它不會熄火，以后有機會開的話，可以做個評測跟大家分享。

　　總而言之，特斯拉這個2檔變速箱技術難到什么層度，我們并不清楚，但可以確認兩點，第一，特斯拉的2檔變速箱當時沒搞出來，第二，應用2檔甚至多檔變速箱，新能源汽車性能更強大。

　　可能有人會問，為啥用了兩檔甚至多檔性能更強大？

　　這就要說到電動機的外特性曲線了，一般驅動電機起步階段是恒扭矩，扭矩最大，這就是為什么電動汽車起步很猛的原因，隨著轉速的提升，到額定轉速之后，電動機轉到橫功率區間。如果傳動部分是固定齒比變速箱，也就是只有一個檔，那么到了高轉區間之后，扭矩越來越小，功率也同步下降，這時候不僅再提速很困難，而且電動機的工作效率也越來越低。

　　所以豐田的混動系統速度上了七八十，電機運轉乏力，這時候發動機就會啟動，如果跑高速的話節油效果不明顯，反而在城市里越堵越省油，還有好多插混也是這樣，純電動模式跑到100或者120公里每小時發動機就會介入。

　　總結下就是，電動機高速運行乏力，而且效率降低。如果再加一個前進擋，多了個速比，同等速度下，電動機的轉速更低，效率更高，再加速不會那么吃力，也更省電，續航更多。

　　通過上面的分析，你們應該清楚了兩點，新能源汽車應用多檔變速箱是個趨勢，其次，EDU對上汽很有意義。那么，再回到文章原點，上汽這套EDU如何呢？工作原理是什么？

　　EDU構成與原理

　　（EDU爆炸圖）

　　EDU的零部件構成如上圖，主要構成是“雙離合器（C1、C2）”、“雙電機（TM、ISG）”、液壓機構與兩檔齒輪。其中離合器采用干式離合器，具備免維護、無拖拽損失的特點，響應時間小于200ms。ISG與TM電機均采用具有良好制造工藝的高性能、高質量永