眾所周知的是，合資品牌由于造車經(jīng)驗豐富，技術(shù)壁壘高，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域長期占據(jù)市場主導(dǎo)，不過，在新能源這個新興市場里，合資品牌卻完全呈現(xiàn)出截然相反的景象，一直被自主品牌“吊打”。

國內(nèi)新能源乘用車發(fā)展之火熱有目共睹，從增長率上看，在市場已連續(xù)13個月銷量同比下行的局面下，新能源領(lǐng)域卻能夠在絕大多數(shù)時間表現(xiàn)出同比超過兩位數(shù)的強大增長態(tài)勢，熱度足以可見一番。

有趣的是，從產(chǎn)品及品牌分布上來看，一直在背后追趕世界一流車企步伐的國內(nèi)本土品牌，在新能源市場中始終占據(jù)優(yōu)勢地位，實現(xiàn)了彎道超車，而在傳統(tǒng)燃油車市場上更有優(yōu)勢的合資品牌以及豪華品牌則鮮有出頭的情況，市占率以及話語權(quán)兩個維度基本都可以小到忽略不計。

分析來看，合資品牌之所以在新能源領(lǐng)域鮮有戰(zhàn)果，一方面是對本土市場洞察不及自主品牌深刻和迅速，加上本就不確定的技術(shù)路徑采取保守策略，和國內(nèi)善變的政策因素等原因，最終限制了合資品牌在新能源市場發(fā)揮。

不過，可以看到的是，面對日益嚴苛的雙積分政策要求，以及車市下行背景下填補市場新增量的真切需求，合資品牌已經(jīng)開始了新能源破冰之路，面對已經(jīng)切實落后的局面，這場追擊戰(zhàn)將如何上演？

入局晚、產(chǎn)品弱

眾所周知的是，合資品牌由于造車經(jīng)驗豐富，技術(shù)壁壘高，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域長期占據(jù)市場主導(dǎo)，不過，在新能源這個新興市場里，合資品牌卻完全呈現(xiàn)出截然相反的景象，一直被自主品牌“吊打”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的今年1-7月新能源銷量排名前15位的車企榜單中，沒有一家合資品牌上榜，這意味著在新能源領(lǐng)域，自主品牌已經(jīng)全面實現(xiàn)了對合資品牌的反超。

合資品牌之所以敗走新能源市場，與產(chǎn)品數(shù)量過少，競爭力整體不足有著緊密關(guān)聯(lián)。以大眾品牌為例，如今一汽-大眾和上汽大眾兩家堪稱巨人級規(guī)模的乘用車生產(chǎn)企業(yè)，新能源車型累計提供數(shù)量卻不足5款，可選余地過于狹窄。相比之下，北汽新能源已經(jīng)提供超過8款車型可選，還不包含換電版等特殊車型。

在純電動車最受關(guān)注的續(xù)航里程方面，合資品牌產(chǎn)品也沒有太多競爭力，絕大部分仍以新能源汽車發(fā)展初期的“油改電”產(chǎn)品為主，不僅乘坐體驗差強人意，續(xù)航里程也不高，以300-350km綜合續(xù)航居多，而目前本土品牌最新產(chǎn)品綜合續(xù)航已經(jīng)可以達到450-550km。

在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等方面，合資品牌同樣表現(xiàn)的過于保守，相比蔚來、小鵬等國內(nèi)主打智能電動SUV的產(chǎn)品而言，合資品牌的新能源產(chǎn)品普遍也沒有體現(xiàn)出汽車在向新能源轉(zhuǎn)變后的電氣化聯(lián)動優(yōu)勢。

投入少、顧慮多

合資品牌近年來在新能源領(lǐng)域雖然并非全無動作，但整體而言沒有大幅度動作是無可爭辯的事實，無論是大眾、豐田等全球汽車銷量巨頭，還是規(guī)模稍遜一籌的二線品牌，與自主品牌市場同時期相比，均處于下風(fēng)的位置。但事實上，這并非是技術(shù)能力不足的體現(xiàn)，而是在技術(shù)發(fā)展路線、經(jīng)濟效益等方面的不同的思路使然。

事實上，針對新能源，尤其是純電動車的市場發(fā)展預(yù)測，一直以來都有很大的分歧，國內(nèi)專家學(xué)者普遍認為，純電動發(fā)展將是快速而全面的，將在未來全面替代傳統(tǒng)燃油車，作為最大的市場組成部分。

然而，一些全球一線企業(yè)自身的預(yù)測則并非如此，例如，豐田曾多次在公開場合發(fā)布其不同動力形式未來發(fā)展預(yù)測，豐田認為，在動力形式上，全球市場未來仍將以混合動力和插電式混合動力為絕對主導(dǎo)，而純電動直到2050年仍占據(jù)極低的市場份額，只能作為市場的補充。

寶馬集團研發(fā)總監(jiān)弗羅里希（Klaus Froelich）在接受海外媒體Forbes采訪時也表示：“沒有消費者對純電動汽車有需求，一個也沒有，是監(jiān)管機構(gòu)對純電動汽車有要求。歐洲不需要純電動汽車，燃油汽車至少還能存在30年的時間。”

另外，在經(jīng)濟效益層面，世界主流大廠對純電動車的也抱有疑慮，被稱為豐田“普銳斯之父”的內(nèi)山田竹志在接受日經(jīng)新聞采訪時表示：“電動汽車需要的電池容量是混合動力汽車的五倍，普銳斯插電式混合動力汽車大概需要三倍的電池容量。相關(guān)成本的增加使盈利變得非常困難。如果電動汽車發(fā)展過快，大多數(shù)汽車制造商根本無法盈利。即便是豐田也是如此，盡管我們能夠生產(chǎn)出足夠多的符合法規(guī)的汽車。”

反攻號角已吹響

除了自身的原因以外，合資品牌因體制等原因，在新能源市場也存在反應(yīng)過慢的問題，無法跟上電池技術(shù)快速發(fā)展的節(jié)奏，而新能源相關(guān)政策更迭速度過快也進一步加重了這一劣勢。

例如，通用、大眾品牌在華最新推出的純電動產(chǎn)品續(xù)航仍徘徊在300km左右，事實上，兩者皆非抱著應(yīng)付市場的心態(tài)，而是新車的長測試周期跟不上電池技術(shù)飛速發(fā)展以及政策對電池能量密度要求調(diào)整，最終導(dǎo)致在產(chǎn)品推出時，已無法達到最新的新能源技術(shù)要求。

而相比之下，國內(nèi)汽車廠商則要靈活快速的多，基于本土優(yōu)勢，通過使用國產(chǎn)電池，加以國家補貼和地方補貼，不僅抵抗成本壓力的能力要顯著強于合資品牌，同時也可以順應(yīng)市場需求和技術(shù)更迭上，也可以更加迅速的推出電池容量更大，續(xù)航里程更長的產(chǎn)品。

重重因素雖然此前限制了合資品牌的發(fā)展，不過，隨著目前新能源政策逐漸趨于穩(wěn)定、新能源新技術(shù)發(fā)展逐漸放緩等，為合資品牌的新能源發(fā)展提供了良好的環(huán)境。憑借更加豐厚的造車經(jīng)驗積累，合資品牌有望發(fā)力新能源市場。

從產(chǎn)品上看，北京現(xiàn)代即將推出的純電動版昂西諾，最大續(xù)航里程已經(jīng)超過500km，是同級產(chǎn)品中表現(xiàn)最好的一款之一，完全不輸于本土品牌產(chǎn)品。配合合資品牌一貫在做工以及可靠性等方面的優(yōu)勢，若定價合理將對現(xiàn)有新能源產(chǎn)品格局造成很強的沖擊。

另外，上汽大眾全新的新能源工廠也于2018年10月正式于上海安亭動工，項目總投入170億元，計劃于2020年建成投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛，這也是大眾集團全新的MEB新能源專用平臺的首座專屬平臺工廠。利用該平臺生產(chǎn)的車型，可允許部署不同容量的電池，續(xù)航里程超過550公里。

可以預(yù)見的是，一場合資品牌的反攻大戲即將上演。