摘要

與換電乘用車適合B端市場類似，換電重卡僅適用于對運(yùn)營效率要求高能夠?qū)崿F(xiàn)小批量運(yùn)營的特定場景，包括短途倒運(yùn)、路線固定的專線運(yùn)輸?shù)取?/p>

電動(dòng)化風(fēng)暴刮向重卡領(lǐng)域之時(shí)，換電模式成為相關(guān)車企和動(dòng)力電池企業(yè)的最先關(guān)注點(diǎn)。

僅過去一個(gè)月內(nèi)，就有包括徐工集團(tuán)、華菱星馬、北汽福田等多家車企在換電重卡領(lǐng)域動(dòng)作頻頻，或推出新品，或?qū)崿F(xiàn)交付，紛紛搶占換電重卡市場高地。

7月24日，北汽福田推出智藍(lán)新能源換電重卡新品，首批20輛換電重卡交付北京公鐵綠鏈新能源股份有限公司，搭載寧德時(shí)代高效換電解決方案，開啟換電重卡商業(yè)化應(yīng)用探索。

7月21日，華菱星馬聯(lián)合融合電科舉辦換電重卡產(chǎn)品推介會(huì)，6款涉及牽引車、攪拌車、自卸車、港內(nèi)牽引車等細(xì)分市場領(lǐng)域的全系列換電重卡產(chǎn)品亮相。同時(shí)，華菱星馬與遵義盈創(chuàng)新能源、四川中合電力等6家企業(yè)簽訂首批近300輛換電重卡合作訂單。

6月下旬，工程機(jī)械巨頭——徐工重工也加入了換電重卡先行軍，亮相了一款定位長途物流運(yùn)輸?shù)膿Q電牽引車，和一款城市渣土運(yùn)輸?shù)膿Q電自卸車，其中換電牽引車已申報(bào)了工信部最新一批新車公告。同時(shí)，徐工重工還宣布與寧德時(shí)代、獅橋集團(tuán)、金茂綠建基于換電模式展開合作。

高工鋰電獲悉，包括三一重工、北奔重汽、開沃汽車等在換電重卡均有不同程度布局，如北奔重汽去年9月推出8×4純電動(dòng)換電版自卸車，而三一重工內(nèi)部人士透露公司正處于換電重卡樣車階段等。

此外，動(dòng)力電池領(lǐng)域領(lǐng)頭羊?qū)幍聲r(shí)代、國資背景國家電投也在加快換電領(lǐng)域的布局及市場滲透。頭部企業(yè)的爭相布局，換電模式正在重卡電動(dòng)化過程中煥發(fā)全新活力。

高工鋰電獲悉，換電重卡市場興起主要有兩大因素助推：

一是環(huán)保壓力及國家系列利好政策推動(dòng)，重卡電動(dòng)化勢在必行。同時(shí)，貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、公轉(zhuǎn)鐵和公轉(zhuǎn)水的運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)移，短倒用車需求增加，拉動(dòng)電動(dòng)重卡需求增長。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)新能源重卡銷量增6倍，由2018年同期不足800輛增至逾5000輛。

二是通過“車電分離”運(yùn)營模式，換電重卡克服了普通電動(dòng)重卡充電慢、運(yùn)營效率低和初始投資過高等痛點(diǎn)，在短倒運(yùn)輸場景等對運(yùn)營效率要求高的特定場景優(yōu)勢凸顯。

華菱研究院負(fù)責(zé)人指出，換電重卡具備高效、降本、換裝靈活、充電安全可控等特點(diǎn)，華菱全系車型均有推出換電版本。

作為一種快速的補(bǔ)能方式，換電重卡并不適合全部場景。包括三一重工、徐工重工、宏威新能源、博雷頓、躍薪智能等多家企業(yè)內(nèi)部人士一致認(rèn)為，與換電乘用車適合B端市場類似，換電重卡僅適用于對運(yùn)營效率要求高能夠?qū)崿F(xiàn)小批量運(yùn)營的特定場景，包括短途倒運(yùn)、路線固定的專線運(yùn)輸?shù)取?/p>

特定場景換電重卡優(yōu)勢凸顯

換電重卡的出現(xiàn)，有效的解決了純電動(dòng)重卡在實(shí)際應(yīng)用中存在的充電速度慢、續(xù)航里程短、初期購車成本高等問題。但自身存在換電站成本高、電池標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一等難題待解，適用于轉(zhuǎn)運(yùn)堆場、礦山、港口、建筑工地、鋼廠內(nèi)倒、城市運(yùn)輸?shù)忍囟▓鼍啊?/p>

一位從事礦卡的內(nèi)部人士表示，換電站投入成本高，決定換電重卡使用場景的高運(yùn)營效率及高作業(yè)強(qiáng)度，如二十四小時(shí)高效運(yùn)作的礦山、固定路線的中長途貨運(yùn)車（中途換一次電能到達(dá)）或往還于碼頭高強(qiáng)度的牽引車和載貨車。

即便是港口碼頭的牽引車或載貨車，如可在裝卸貨等待時(shí)間內(nèi)短暫補(bǔ)能，那么換電模式的優(yōu)勢并不明顯。上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出，因?yàn)楦劭趫龅乇旧碛邢蓿覔Q電站建設(shè)成本高達(dá)數(shù)百萬，這還不包括額外電池成本。

三一重工一位內(nèi)部人士認(rèn)為，換電場景還需要一定體量的運(yùn)營車隊(duì)，規(guī)模化可攤低換電站建設(shè)成本，同時(shí)通過有效的充電調(diào)度實(shí)現(xiàn)最少的電池配比，實(shí)現(xiàn)單車換電成本的最優(yōu)化。

徐工新能源汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人亦公開坦言：“雖然換電模式未來的方向還是可以的，但是目前客戶接受程度并不高，還是有點(diǎn)抵觸吧。”

當(dāng)前，電動(dòng)重卡體量尚小，還處于產(chǎn)業(yè)化前期，換電重卡離產(chǎn)業(yè)化則更遠(yuǎn)，僅包括華菱星馬、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、開沃汽車等少數(shù)商用車頭部企業(yè)在布局，均處于較早期的階段，僅華菱星馬投放了數(shù)百輛換電重卡，其余均為小規(guī)模投放或處于樣車甚至研發(fā)階段。

整體而言，換電重卡規(guī)模化依然任重道遠(yuǎn)，需面臨電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難題，車企、電池企業(yè)及運(yùn)營企業(yè)三方商業(yè)模式還需接受成本、盈利的雙重考驗(yàn)。

動(dòng)力電池企業(yè)配套機(jī)會(huì)

因使用場景的特殊性，電動(dòng)重卡單車帶電量大（如福田換電重卡單車帶電量282KWh/kg）、動(dòng)力性能要求高，因此對電池技術(shù)、產(chǎn)品一致性及循環(huán)壽命等提出更高要求。

而換電重卡對電池的要求與普通電動(dòng)重卡大體一致，集中體現(xiàn)在充電高效、循環(huán)壽命長、電池穩(wěn)定等等。三一重工上述業(yè)內(nèi)人士坦言，換電重卡要求電池循環(huán)壽命越長越好，目前電池企業(yè)能提供的是3000次。

整體來看，當(dāng)前換電重卡體量尚小，在目前僅有的換電車型中，電池選擇集中傾向于寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池，僅三一重工樣車選擇的是億緯鋰能。

即便條件放寬到現(xiàn)有的電動(dòng)重卡市場，其電池配套也集中在寧德時(shí)代、比亞迪、國軒、億緯鋰能、塔菲爾、力神等少數(shù)排名靠前的電池企業(yè)。

隨著藍(lán)天保衛(wèi)計(jì)劃、路權(quán)/牌照及利好政策推動(dòng)下，換電重卡有望駛?cè)肟燔嚨溃绕涫窃诟劭凇⑹姓⒌V產(chǎn)短途倒運(yùn)等應(yīng)用場景下，換電重卡有望拉動(dòng)新一輪動(dòng)力電池市場需求。

截止2019年底，國內(nèi)重卡保有量約為760萬輛，并保持每年超50萬輛的年增長速率，以電動(dòng)重卡市場來看，其帶電量集中在200-300度電。按照單產(chǎn)品最低搭載200度電測算，意味著如果新增50萬輛銷量的工程機(jī)械產(chǎn)品全部電動(dòng)化，那帶來的鋰電池需求就達(dá)100GWh。

換電重卡雖適用于部分特定場景，但當(dāng)市場體量規(guī)模化后，其帶來的電池需求也是十分巨大的。如2019年生產(chǎn)的3305輛電動(dòng)重卡其帶電量就達(dá)到了1.34GWh。

可以預(yù)見的是，隨著換電技術(shù)的成熟、動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，換電重卡將為包括寧德時(shí)代、比亞迪、國軒、億緯鋰能等頭部帶來體量巨大的新需求，同時(shí)也將吸引更多企業(yè)的涌入，快速推動(dòng)這一市場的良性發(fā)展。