引言

今天

前幾日德國Redaktions Netzwerk（RND）的對于奔馳在無人駕駛方面放棄投入，如下圖所示，這篇報告引發了全球媒體的報導。現在來看，可能的情況是：

1）把共享出行Car2Go等服務和BMW合并，到以10億歐元向Uber出售出行業務Free Now和停車應用服務Park Now，在服務轉型方面應該是實錘要退出

2）圍繞共享服務的Robot Taxi服務，之前戴姆勒和博世的無人駕駛出租車運營的計劃可能也在停滯中，在這方面可能轉入無人卡車方向

但是這篇報道對于乘用車方面的自動駕駛乃至后續L4的研發放棄，這種消息對于戴姆勒未來的影響實在太大以至于，戴姆勒公司數字化轉型負責人Sascha Pallenberg要堅決予以否認So obviously you didn't even read the Teslarati article? This is their source and yes, it's not true!

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RND文章的邏輯

RND主要通過比對目前美國開始逐漸落地的Robot Taxi和奔馳做的Valet Parking兩個項目的實際對比：

1）10月初，Waymo推出第一批自動駕駛出租車在公共道路上商業運行，奔馳在斯圖加特機場的試點項目中運營新款S級轎車，由智能手機控制在加裝設備的P6停車場中尋找停車位實現完全自主泊車。基于L4/L5這樣的軟件開發對于奔馳來說太燒錢。

圖2 這個L4級別的泊車系統會在全球大范圍內部署

2）奔馳目前是有壓力的，在疫情下奔馳要保證股東的利益，保證股息是正常的。所以削減了移動出行、robot Taxi的費用。把錢投入急需要轉型的電氣化的部分，手段是加強奢侈品領域（這一輪疫情中全球財富的集聚效應非常明顯），加強邁巴赫和AMG品牌，通過這些車增加利潤。

圖3奔馳10月的Strategy Update的核心部分，奢侈品牌

3）駕駛輔助和自動駕駛這塊領域，奔馳也是聚焦于私人領域，是在車型上落地的（這是RND在后續奔馳發言人之后上面確定的） 事實上，我們再看Strategy Update里面有公共部分出行服務、Robot Taxi，全部一點都沒有，聚焦的東西是軟件，聚焦的是MB.OS，這幾頁里面，有關軟件的部分更多的還是定義為車內子系統和IT支持的軟件，和面向L4/L5的無人駕駛軟件還是有距離的。Autonomous Drive的戰略地位是一個子組件，而不是類似Waymo這樣的核心組件。看來看去，各個車企目前在近2-3年的任務，主要是

1）面對歐洲和中國的政策期望，在純電動汽車方面站住腳，在面向合規的基礎上能有足夠的市場化準備，面向大規模的導入，這是現實來看在研發、設計和制造方面首要準備的

2）改進軟件方面的開發，目前來看傳統分布式系統導向集中式系統，各個Domain軟件從原來結構改為圍繞自己開發，每個車企至少有2年的陣痛期，長痛不如短痛，從組織管理，人員配置，沒有這一輪的和bug搏斗的實踐，后面鐵定跟不上 Robot Taxi在目前來看，除了通用這樣的少數車企還在堅持以外，可能在美國就是Waymo、Cruise（通用+本田投）和Uber（豐田投），后續大眾和福特聯合投的Argo行不行還不知道。這一輪傳統車企手里的資金籌碼來看，在支付既定的股息（否則股價要跌成狗）不變下，其實錢是變少的。可以預見的是，這一輪國內傳統車企也要能把各個燒錢的部門拆出來就要拆出來，能從股市上拿到寶貴的資金，要改變原有集團輸血的狀態，這個可能是打開原有格局的很大的契機。

圖4 Autonomous Drive的定義在奔馳的軟件范圍內應該來說收窄了

備注：這一輪出現Tesla帶頭的用L4以上的軟件和硬件架構來做L2-L3的系統，通過這種高配打低配的手段，確實在體驗上讓積累了20年的傳統車企很難受

圖5 奔馳L3的傳感器硬件配置

小結：原來新造車企業最主要有人不斷加補給，從全球范圍內來看，不少車企都在收縮投資范圍，但是中國的傳統車企學的也挺快的，也要在融資渠道上拓寬。這是一個很有意思的現象，繼續用投資人的錢在這個棋盤上站下去。

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