一向以狼性著稱的華為，正加注在汽車產(chǎn)業(yè)上的砝碼。

繼 2019 年成立智能汽車 BU 之后，華為高管向新浪科技確認，華為正在將智能汽車 BU 與消費者業(yè)務在汽車端的布局整合，以進一步形成合力。

“華為不造車，幫助車企造好車”，這是華為一直對外釋放的信息。其目的也是打消車企合作伙伴的顧慮，壯大華為汽車生態(tài)。

在智能汽車上，華為能復制手機業(yè)務的成功嗎？

智能汽車 下一個超級終端？

智能手機市場經(jīng)歷多年的普及與發(fā)展，早已進入存量市場。雖然這兩年 5G 迎來規(guī)模商用，但似乎并未給智能手機市場帶來想象中的巨大增量。

不過 5G 的另一個增量市場就是萬物互聯(lián)，除了個人、家庭和辦公，出行場景成為其中的想象空間之一。

造車新勢力之一的小鵬汽車董事長何小鵬就認為，汽車產(chǎn)業(yè)的變革類似于功能手機到智能手機的過渡，汽車的轉(zhuǎn)變時期好比 2010 年智能手機的轉(zhuǎn)化時期。

市場調(diào)研機構(gòu) IHS Markit 發(fā)布的《2020 年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》顯示，目前全球市場的搭載車聯(lián)網(wǎng)功能的新車滲透率約為 45%，預計至 2025 年可達到接近 60% 的市場規(guī)模。長期預測中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場將不斷增長，至 2025 年接近 2000 萬輛，市場滲透率超過 75% 以上，高于全球市場的裝配率水平。

實際上，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化早已成為汽車產(chǎn)業(yè)的共識，只不過要實現(xiàn)過渡，不會那么容易。占據(jù)汽車銷量大頭的傳統(tǒng)車企要變革，雖然擁有強大的汽車生產(chǎn)制造能力，但在智能化上能力和經(jīng)驗都不足。

甚至連網(wǎng)約車企業(yè)滴滴也將目光投向了這一市場。日前滴滴與比亞迪聯(lián)合推出定制網(wǎng)約車，就聲稱可 18 個月進行迭代。

華為也正是瞄準了這個機會。

2019 年 5 月，華為正式內(nèi)部發(fā)文成立了智能汽車 BU，提供智能汽車的 ICT 部件和解決方案。實際上，在此之前，華為內(nèi)部就對進軍汽車產(chǎn)業(yè)布局已久。

早在 2014 年，蘋果宣布正式推出車載系統(tǒng) CarPlay。而一向?qū)⑻O果視為對手的華為，消費者業(yè)務團隊也早已躍躍欲試，“蘋果在做車，我們?yōu)槭裁床荒埽俊?/p>

這其實就是后來華為對標蘋果推出的 HiCar 解決方案。華為消費者業(yè)務 CEO 余承東表示，手機有百萬級的應用，PC 有萬級，電視有千級，車只有百級。而通過華為 HiCar，可以將手機中的百萬級應用帶到汽車中。

華為消費者云服務業(yè)務發(fā)展部部長張思建向新浪科技表示，消費者云服務部推出了面向車機的方案 HMS for Car，也會像手機端一樣有負一屏、流媒體等解決方案。“對于消費者業(yè)務來說，車和手機一樣，是一個智能終端，是華為 1+8+N 戰(zhàn)略中規(guī)劃的內(nèi)容。”他說。

實際上，手機廠商在車機端也野心勃勃。一向被外界認為在 IoT 上布局有些緩慢的 OPPO，在日前的未來科技大會上，OPPO 的車機互聯(lián)功能悄然亮相，稱可以通過車、機之間的資源協(xié)同、能力流轉(zhuǎn)，實現(xiàn)無感車鑰匙、遠程車控、智慧投屏等功能。

無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，抑或是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，手機廠商，都無法放棄智能汽車這個超級終端所潛藏的市場空間。

從內(nèi)部賽馬到走向整合

在華為智能汽車 BU 成立之初，隸屬于 ICT 管理委員會管理。而消費者業(yè)務則保持一定的獨立性，有自己專門的消費者業(yè)務管理委員會。

相比之下，智能汽車 BU 的解決方案更加 2B，而消費者業(yè)務的 HiCar 解決方案更加 2C。同時按照正常的業(yè)務成長路徑，智能汽車解決方案 BU 日后有機會成長為單獨的智能汽車 BG。不過消費者業(yè)務 BG 的車機業(yè)務與智能汽車解決方案 BU 有著一定的重合。

按照華為輪值董事長徐直軍的想法，在傳統(tǒng)汽車走向完全自動駕駛、電動汽車以后，傳統(tǒng)部件的構(gòu)成只會占 30-40%，而剩余的 60-70% 是與電子、計算、通信、軟件相關。因此華為可以將以前積累的技術(shù)應用在汽車領域。

智能汽車 BU 的業(yè)務不可謂不廣泛，涉及車載操作系統(tǒng)，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、云服務、激光雷達等軟硬件領域。要實現(xiàn)這些布局的全面落地，無疑是一個長期的過程。

華為輪值董事長徐直軍日前在接受采訪時透露，今年華為智能汽車解決方案 BU 的投入超過 5 億美元，短期內(nèi)沒有考慮汽車業(yè)務的盈利問題。“我們計劃到 2022 年初，把這些東西都裝上車。”

相比智能汽車 BU 的布局之廣、介入產(chǎn)業(yè)之深，消費者業(yè)務的車機布局則輕得多。

根據(jù)華為消費者業(yè)務手機產(chǎn)品線總裁何剛此前公布的數(shù)據(jù)，華為 HiCar 已經(jīng)與超過 20 家車廠、150 多款車進行了合作，2021 年計劃預裝超過 500 萬臺車。另外，華為還將面向存量汽車推出車載智慧屏，實現(xiàn)華為 HiCar 的后裝落地。

華為 HiCar 解決方案的優(yōu)勢是，基于華為手機的龐大存量用戶，以及手機與車機的協(xié)同，通過與車企合作，可以在消費者層面極大提升汽車的智能體驗。

實際上，這也曾是徐直軍談及智能座艙領域時的思路，“我們最大的優(yōu)勢就是智能終端和智能座艙平臺共享一個生態(tài)。我們跟所有車企溝通，最核心的就是把我們的智能終端放到車上，這塊發(fā)展的最快。就看誰的手機用戶多”。

如此之下，與其多頭布局，不如力出一處。更何況，華為做智能手機的經(jīng)驗，一定程度上可以復制到智能汽車業(yè)務上。

華為消費者業(yè)務云服務總裁張平安向新浪科技透露，智能汽車 BU 的零部件已經(jīng)整合進消費者業(yè)務中來，比如車載數(shù)據(jù)中心，車載雷達，車載信息系統(tǒng)等。

此前的一個跡象是，在日前的華為 Mate 40 系列國內(nèi)發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案 BU 王軍也亮相現(xiàn)場，發(fā)布了華為智能汽車解決方案品牌 HI，也有意在強化 C 端的認知。

此次整合的另外一個背景是，華為日前剛剛宣布出售榮耀資產(chǎn)，不再持有股份。2019 年華為全球銷售收入 8588 億元，消費者業(yè)務實現(xiàn)銷售收入 4673 億元，占據(jù)半壁江山，并且是三大業(yè)務中收入增長最快的。失去榮耀之后，華為消費者業(yè)務的業(yè)務體量無疑將受到極大影響。整合智能汽車 BU 之后，一定程度也可填補榮耀剝離后的損失。

不過，華為智能汽車解決方案 BU 員工超過 4000 人，兩塊業(yè)務后續(xù)如何整合，人員如何更好的安置，從而加快在智能汽車上的布局，是華為內(nèi)部進一步理順的。

誰喜誰憂？

在華為成立智能汽車 BU 之前，業(yè)界關于華為造車的傳聞已久。

實際上，在華為內(nèi)部，華為要不要造車，怎么造車，也爭論不休。在 2018 年的年度戰(zhàn)略會議上，華為內(nèi)部做了一個重大決策：華為不造車，幫助車企造好車。

雖然華為一直對外聲稱不造車，但還是未完全打消外界的顧慮，尤其是智能汽車 BU 與消費者業(yè)務整合之后，其與 C 端用戶更加靠近。

徐直軍曾在被問到華為在汽車領域會進行到什么地步時，他直言：“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到。”

多年來，華為的業(yè)務邊界一直在擴張。比如智能手機、智能電視、云計算，以及現(xiàn)在備受關注的智能汽車。

以智能電視為例，華為在智能電視芯片上的布局已久。有數(shù)據(jù)顯示，華為海思的電視芯片在 2016 年出貨量近 1000 萬顆，進入國內(nèi)多家彩電廠商供應鏈，2018 年出貨量超過 2000 萬顆。

早年被曝出華為要做電視的傳聞時，華為曾對外稱不做傳統(tǒng)電視，不與電視廠商競爭。但后來推出的智慧屏產(chǎn)品，本質(zhì)上還是電視，與傳統(tǒng)電視廠商無疑有著直接的競爭關系。既是電視廠商的供應商，又是電視廠商的對手，可謂讓行業(yè)玩家的心態(tài)頗為復雜。

在智能汽車上，華為一直在盡力打消外界的擔憂。只有如此才能讓更多的傳統(tǒng)車企加入到華為的生態(tài)圈中，做大蛋糕。

不過這并不會是一件易事，華為在智能汽車領域的解決方案覆蓋越廣，也會讓其對手更多。

一位汽車行業(yè)人士表示，以車載系統(tǒng)為例，華為并不是第一家入局的企業(yè)，在此之前，BAT 三家巨頭都有入局。

阿里的 AliOS 于 2017 年就開始布局。在華為公布 2021 年 HiCar 計劃預裝超過 500 萬臺車的目標后，有媒體曝出，阿里向其智能網(wǎng)聯(lián)汽車子公司斑馬網(wǎng)絡下達指標：AliOS 3 年內(nèi)汽車裝機量要達 1000 萬輛。

此外，百度的小度車載 OS 以及騰訊的 TAI，都是實力不俗的對手。三家企業(yè)各有特色，比如阿里有高德的高精地圖，百度有 Apollo 自動駕駛平臺，騰訊則擁有海量 C 端用戶和應用。

在車載系統(tǒng)領域，華為與 BAT 的目標群體十分重合，那就是傳統(tǒng)車企。而傳統(tǒng)車企也是采取多線作戰(zhàn)的方式，兩手準備。

以長安汽車為例，其早前年就與 BAT 三家企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)等方面都達成了戰(zhàn)略合作。近日，長安汽車還宣布將聯(lián)合華為、寧德時代打造一個全新高端智能汽車品牌。

上述人士表示，至于國內(nèi)的幾家造車新勢力，大多是采取自研車載 OS、自動駕駛平臺等核心技術(shù)，希望打造軟硬件結(jié)合的體驗，同時將核心命脈掌握在自己手中。

而在智能電動、智能駕駛、激光雷達等領域，這一局面就更加復雜，華為面臨的還有更多汽車零部件企業(yè)。另外，傳統(tǒng)車企在自動駕駛等領域也在加強自研。

結(jié)語

在傳統(tǒng)汽車向智能汽車過渡的歷程中，華為有著自己獨特的技術(shù)優(yōu)勢，也有著龐大的華為終端用戶群，但如何更好的贏得車企信任，并將產(chǎn)品解決方案落到地和商業(yè)化，也是不小的挑戰(zhàn)。

在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等方向上，華為已經(jīng)與國內(nèi)多家自主車企以及跨國車企展開合作。今年以來，搭載華為相關解決方案的產(chǎn)品也在逐步落地，比如比亞迪、沃爾沃等。

徐直軍曾說，汽車產(chǎn)業(yè)有其獨特規(guī)律，華為也會懷有耐心。“雖然投資巨大，但我們看到這是個機會。如果我們抓住了，未來為公司創(chuàng)造的收益是巨大的。”

作為技術(shù)型玩家，華為在智能手機上也曾經(jīng)歷了從落后到追趕再到領先的過程。而在智能汽車領域，能否再次復制這一成功？

責任編輯：PSY