“作為未來(lái)比手機(jī)更重要的大型移動(dòng)智能終端，汽車芯片的‘卡脖子’問(wèn)題要比手機(jī)更加嚴(yán)峻、更加重大。”一位業(yè)內(nèi)人士近日坦言。

一個(gè)多月以來(lái)，國(guó)內(nèi)外車企紛紛遭遇車載芯片短缺問(wèn)題，大眾、豐田、本田、福特、日產(chǎn)等國(guó)外廠商先后傳出因芯片供應(yīng)不足部分產(chǎn)線停產(chǎn)或減產(chǎn)，國(guó)內(nèi)合資車企的部分車型也因芯片問(wèn)題受到影響。

雖然多家國(guó)內(nèi)車企和中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)紛紛表示，芯片供應(yīng)短缺并沒有外界想象的那么嚴(yán)重，但卻足以讓汽車行業(yè)和半導(dǎo)體行業(yè)再次重視起“缺芯”問(wèn)題。

觀察者網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，疫情是導(dǎo)致此次車載芯片短缺的重要原因。

首先，不少車企去年上半年因疫情削減訂單后，汽車芯片企業(yè)已將產(chǎn)能挪作他用，待疫情好轉(zhuǎn)后，產(chǎn)能已跟不上需求的增長(zhǎng)；其次，車用半導(dǎo)體大多采用8英寸晶圓制造，而近些年主要半導(dǎo)體代工廠商著重發(fā)力12英寸晶圓；而且，消費(fèi)電子芯片需求的大幅上漲，也在一定程度上對(duì)汽車芯片形成擠壓；此外，美國(guó)對(duì)中芯國(guó)際的打壓更加劇全球芯片產(chǎn)能緊張。

1月13日，中汽協(xié)表示，2021年新能源汽車市場(chǎng)將從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，未來(lái)將有望迎來(lái)持續(xù)快速增長(zhǎng)。但也需要注意，近期出現(xiàn)的芯片供應(yīng)緊張問(wèn)題，也將在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)對(duì)全球汽車生產(chǎn)造成一定影響，進(jìn)而影響我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)運(yùn)行的穩(wěn)定性。

“芯片短缺影響了全球汽車產(chǎn)量”

芯片“卡住”車企脖子

車企的脖子，正被車載芯片扼住。

1月13日，《日經(jīng)亞洲評(píng)論》報(bào)道，豐田汽車周二晚間重啟在中國(guó)廣州的一條生產(chǎn)線，這條產(chǎn)線已因芯片短缺停產(chǎn)兩天。該產(chǎn)線原計(jì)劃停產(chǎn)4天，但豐田提前獲得芯片供應(yīng)。

報(bào)道指出，廣汽豐田2019年共生產(chǎn)67萬(wàn)輛汽車，包括凱美瑞轎車和C-HR運(yùn)動(dòng)型多功能車，兩款車型產(chǎn)量都有所下降。這家合資企業(yè)將繼續(xù)審查芯片采購(gòu)量，以獲得穩(wěn)定的零部件供應(yīng)。

豐田上周曾透露，由于芯片供應(yīng)不足，該公司正在減少美國(guó)德克薩斯州一家工廠的坦途皮卡（Tundra）產(chǎn)量，該集團(tuán)還在考慮削減RAV4 SUV以及其他受市場(chǎng)歡迎的車型生產(chǎn)。

報(bào)道截圖

同為日本車企的本田也飽受芯片問(wèn)題困擾，該公司正在減少北美五家工廠的產(chǎn)量。上周，其英國(guó)工廠停產(chǎn)兩天，并宣布減少雅閣、思域和Insight轎車以及奧德賽小型貨車和謳歌RDX跨界車的生產(chǎn)。

除此之外，本田還計(jì)劃將日本國(guó)內(nèi)工廠的產(chǎn)量削減約4000輛。

業(yè)內(nèi)相關(guān)人士預(yù)測(cè)，本田今年晚些時(shí)候減產(chǎn)的力度會(huì)加大，因?yàn)閺?月份開始，缺少芯片的局勢(shì)可能會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重，在一季度就會(huì)影響日本國(guó)內(nèi)成千上萬(wàn)輛汽車的制造。

事實(shí)上，芯片短缺對(duì)汽車行業(yè)的影響早已存在，影響的也并不僅是日企。

央視財(cái)經(jīng)截圖

上個(gè)月初，一條關(guān)于大眾汽車停產(chǎn)的消息在國(guó)內(nèi)引發(fā)多方關(guān)注。當(dāng)時(shí)有傳聞稱，受芯片供應(yīng)不足影響，上汽大眾從去年12月4日開始停產(chǎn)，一汽大眾也從當(dāng)月初進(jìn)入停產(chǎn)狀態(tài)。

隨后，大眾中國(guó)方面回應(yīng)稱，新冠疫情影響到一些特定汽車電子元件的芯片供應(yīng)。中國(guó)市場(chǎng)的全面復(fù)蘇也進(jìn)一步推動(dòng)需求的增長(zhǎng)，使得情況變得更加嚴(yán)峻，導(dǎo)致一些汽車生產(chǎn)面臨中斷的風(fēng)險(xiǎn)。

盡管該公司強(qiáng)調(diào)車輛交付未受影響，但也未否認(rèn)芯片供應(yīng)不足的事實(shí)。

上周五，福特汽車和日產(chǎn)汽車也證實(shí)，由于汽車芯片短缺，他們正在削減美國(guó)和日本工廠的汽車產(chǎn)量。兩家公司透露，它們正與供應(yīng)商密切合作，以解決并監(jiān)控事態(tài)是否會(huì)產(chǎn)生額外的影響。

而美國(guó)通用和德國(guó)寶馬方面均表示，尚未被迫減產(chǎn)，但正密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展。

CNBC報(bào)道截圖

其他車企的情況也不樂觀。觀察者網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，東風(fēng)本田、廣汽本田等合資車企，近期也都曾證實(shí)存在芯片供應(yīng)緊張的情況，但只是部分車型生產(chǎn)受到影響。

不過(guò)，上汽通用、一汽豐田、北京奔馳等廠商，以及蔚來(lái)、小鵬、理想等造車新勢(shì)力均表示影響不大。

面對(duì)芯片短缺的窘境，擁有自給能力的車企顯得從容不少。比亞迪汽車上個(gè)月透露，該公司在芯片方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以自給自足，同時(shí)還有余量外供。

“產(chǎn)能緊張到恐慌”

隨著汽車智能化的不斷提升，芯片對(duì)于車企的重要性日益凸顯。在多媒體娛樂系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱控制系統(tǒng)、安全氣囊、駕駛輔助系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等方面，芯片均起著不可替代的作用。

汽車芯片為何會(huì)在此時(shí)如此緊缺？新冠疫情是“罪魁禍?zhǔn)住敝弧?/p>

1月12日，彭博社援引業(yè)內(nèi)人士報(bào)道稱，受疫情影響，去年上半年，汽車芯片設(shè)計(jì)公司大幅削減在中國(guó)臺(tái)灣芯片代工廠的訂單，當(dāng)它們希望在下半年恢復(fù)產(chǎn)能時(shí)，芯片制造商已將產(chǎn)能分配給其它公司。

“汽車芯片短缺源于去年初對(duì)需求的過(guò)度保守估計(jì)，當(dāng)時(shí)汽車工廠受疫情影響紛紛關(guān)閉。工廠復(fù)工后，政府出臺(tái)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃、通勤者避免乘坐公共交通工具后，汽車銷量的反彈比預(yù)期更為強(qiáng)勁。”汽車零部件供應(yīng)商Aptiv Plc首席技術(shù)官格倫·德沃斯（Glen De Vos）表示。

觀察者網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，此次缺貨最為明顯的是ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU（電子控制單元）芯片，國(guó)內(nèi)供貨主要來(lái)自德國(guó)博世和大陸集團(tuán)，兩家公司采購(gòu)芯片再組裝成相關(guān)模塊向車企供應(yīng)。

上個(gè)月，博世方面表示，由于一些半導(dǎo)體元件短缺，導(dǎo)致整個(gè)零部件供應(yīng)鏈出現(xiàn)瓶頸；大陸集團(tuán)則透露，市場(chǎng)所需的額外供應(yīng)量需要6-9個(gè)月才能實(shí)現(xiàn)，因此潛在的供應(yīng)瓶頸將會(huì)持續(xù)到2021年。

目前，在汽車芯片領(lǐng)域，恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導(dǎo)體、德州儀器等傳統(tǒng)汽車芯片廠商，長(zhǎng)期占據(jù)著全球汽車芯片市場(chǎng)約一半的份額，這些廠商產(chǎn)能不足成為下游車企“缺芯”的根本原因。

彭博社認(rèn)為，汽車芯片供應(yīng)不足，主要是由于半導(dǎo)體廠商更“偏向”消費(fèi)電子。

報(bào)道指出，由于政府管控和旅行限制促使消費(fèi)者搶購(gòu)更多的手機(jī)、游戲機(jī)、智能電視和筆記本電腦，而車企對(duì)芯片廠商的“重要性下降”，可能無(wú)法獲得足夠的產(chǎn)能來(lái)推動(dòng)汽車行業(yè)復(fù)蘇。

“芯片制造商之所以青睞消費(fèi)電子產(chǎn)品客戶，是因?yàn)樗麄兊挠唵伪绕囍圃焐潭唷獌H智能手機(jī)市場(chǎng)每年的訂單就超過(guò)10億部，而汽車的訂單不足1億輛。汽車制造也是一個(gè)利潤(rùn)率較低的行業(yè)，因此制造商不愿抬高芯片價(jià)格，以免危及自己的盈利能力。”

彭博社認(rèn)為，雖然新型汽車需要更多芯片，但最新的消費(fèi)電子產(chǎn)品也需要更多芯片，5G手機(jī)需要的芯片比4G版本多40%。

除此之外，技術(shù)演變也是汽車芯片短缺的原因之一。

目前，功率半導(dǎo)體、電源管理芯片、面板驅(qū)動(dòng)芯片等主要由8英寸晶圓制造，而近些年全球芯片代工廠主要將資金用于12英寸的布局上，在一定程度上抑制了8寸晶圓的產(chǎn)能擴(kuò)展，且短期不可逆。

其中，臺(tái)積電、聯(lián)電、格芯等芯片代工廠負(fù)責(zé)供應(yīng)世界上的大部分芯片，并為恩智浦、英飛凌、瑞薩等汽車芯片廠商提供服務(wù)，8英寸產(chǎn)能不足不僅阻礙汽車芯片供應(yīng)，也導(dǎo)致消費(fèi)電子芯片短缺。

雪上加霜的是，美國(guó)政府去年12月將中芯國(guó)際列入“實(shí)體清單”，促使客戶四處尋找替代產(chǎn)品，一些半導(dǎo)體買家也在持續(xù)積累庫(kù)存，以對(duì)沖未來(lái)的短缺或中斷，這進(jìn)一步限制了全球芯片供應(yīng)。

“目前晶圓產(chǎn)能已緊張到不可思議，客戶對(duì)產(chǎn)能的需求已達(dá)恐慌程度，預(yù)估明年下半年到2022年下半年，邏輯、DRAM市場(chǎng)都會(huì)缺貨到無(wú)法想象的地步。”去年12月，臺(tái)灣芯片代工商力積電董事長(zhǎng)黃崇仁的一席話，證實(shí)了晶圓產(chǎn)能緊缺的現(xiàn)狀。

事實(shí)上，黃崇仁的話并非危言聳聽。去年10月中旬，芯謀研究首席分析師顧文軍就在微博上發(fā)文披露，一個(gè)芯片設(shè)計(jì)公司的老總，竟為拿到產(chǎn)能給代工廠的高管下跪。

一個(gè)不變的規(guī)律是，物以稀為貴。隨著產(chǎn)能持續(xù)緊缺，去年11月底，恩智浦、瑞薩等均向客戶發(fā)送提價(jià)通知，稱面臨產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價(jià)格。

不過(guò)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管芯片漲價(jià)給車企帶來(lái)一些壓力，但由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，加之中國(guó)又是全球少有的汽車需求有所復(fù)蘇的市場(chǎng)，預(yù)計(jì)消費(fèi)者不會(huì)看到明顯的車輛漲價(jià)現(xiàn)象。

國(guó)內(nèi)車企先后入局

去年12月11日，中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成284.7萬(wàn)輛和277萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)9.6%和12.6%。截至當(dāng)月，汽車產(chǎn)銷已連續(xù)8個(gè)月增長(zhǎng)，其中銷量連續(xù)7個(gè)月增速保持在10%以上。

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，過(guò)去中國(guó)討論芯片‘卡脖子’技術(shù)，目標(biāo)都聚焦在手機(jī)上，還沒有聚焦在智能汽車上，但汽車芯片的‘卡脖子’要比手機(jī)更加嚴(yán)峻、更加重大，因?yàn)槠囄磥?lái)是比手機(jī)更重要的大型移動(dòng)智能終端。

目前，中國(guó)在車載芯片領(lǐng)域的研發(fā)實(shí)力仍相對(duì)薄弱。

以汽車電子系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)算和處理的核心——MCU（微控制單元）為例，一輛汽車中所使用的半導(dǎo)體器件數(shù)量中，MCU芯片約占30%，每輛車至少需要使用70顆以上的MCU芯片。

近幾十年來(lái)，國(guó)內(nèi)MCU多集中在消費(fèi)類領(lǐng)域。調(diào)研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)車規(guī)級(jí)MCU市場(chǎng)占全球份額超過(guò)30%，但卻基本100%依賴于進(jìn)口，基本為國(guó)外廠商壟斷，國(guó)產(chǎn)替代空間巨大。

在汽車領(lǐng)域，車規(guī)級(jí)芯片存在研發(fā)周期長(zhǎng)、設(shè)計(jì)門檻高、資金投入大和認(rèn)證周期長(zhǎng)等特點(diǎn)。做車規(guī)級(jí)MCU的難點(diǎn)，在于車載產(chǎn)品要求做到零失效，使用周期15到20年，技術(shù)難度遠(yuǎn)大于消費(fèi)電子芯片。

因此，只有具備豐富芯片設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)、全面產(chǎn)品質(zhì)量管控、充足人力物力的公司，才有可能研發(fā)出滿足汽車正常運(yùn)行需求的MCU芯片，這也使得國(guó)內(nèi)很多廠商對(duì)車規(guī)級(jí)MCU望而卻步。

而在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元（ECU）領(lǐng)域，目前在中國(guó)僅摩托車和一些面包車發(fā)動(dòng)機(jī)ECU可以使用國(guó)產(chǎn)芯片，其他發(fā)動(dòng)機(jī)ECU基本是國(guó)外產(chǎn)品，通過(guò)國(guó)外操作系統(tǒng)運(yùn)行，由英飛凌、飛思卡爾等主導(dǎo)。

根據(jù)咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國(guó)新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》，在中國(guó)每年2800萬(wàn)輛的汽車市場(chǎng)，中國(guó)汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80%-90%。

另有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約為3100億元，國(guó)內(nèi)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足150億元，而同期我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場(chǎng)達(dá)30%以上。

針對(duì)這種情況，國(guó)內(nèi)車企中的比亞迪、上汽以及不少半導(dǎo)體企業(yè)已先后入局車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域。

去年9月，由國(guó)家科技部、工信部、新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心作為國(guó)家共性技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)牽頭70余家企事業(yè)單位成立“中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，旨在建立中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，補(bǔ)齊行業(yè)短板，實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)的自主安全可控和全面快速發(fā)展。

而對(duì)于整個(gè)半導(dǎo)體行業(yè)而言，今年也受到眾多關(guān)注。工信部日前發(fā)布消息稱，將5G、集成電路、生物醫(yī)藥等重點(diǎn)領(lǐng)域納入“十四五”國(guó)家專項(xiàng)規(guī)劃，進(jìn)一步引導(dǎo)企業(yè)突破核心技術(shù)，有力有效解決“卡脖子”問(wèn)題。

責(zé)任編輯：xj