全球芯片供貨緊缺，其中車用芯片領域供需尤其緊張，部分車企停工停產已成常態。

近日，據媒體報道，由于全球車用芯片嚴重短缺，大眾集團旗下的豪華車廠牌奧迪被迫延后部分高價位車型的生產，并且，超過1萬名員工不得不放無薪假。

根據英國金融時報引述奧迪執行長杜斯曼的說法，奧迪因生產減緩已讓超過1萬名員工放無薪假，但奧迪會竭盡所能讓本季減產的數量壓低在1萬輛以下。杜斯曼還強調，今年全年的總產量不至于會受影響，因為預期下半年會彌補損失的工時。

據杜斯曼表示，近來汽車制造業所面臨的危機一個接著一個。2020年因為新冠肺炎大爆發，全年多數時候汽車需求銳減，讓車廠不得不出手砍掉各類車用芯片的訂單，沒料到去年最后三個月需求突然飆升。而奧迪當季財報成績亮麗，得益于買主轉趨樂觀。同時，奧迪發現汽車需求正經歷出乎意料的增長，這主要是由于中國市場的復蘇所帶來的，但供應鏈面臨的挑戰依然形式險峻。

另據奧迪母公司大眾汽車集團上個月表示，芯片短缺將導致第一季度汽車產量縮減10萬輛，有必要為此可能帶來的沖擊而做好準備。

（圖片源自OFweek維科網）

戴姆勒、日產、本田、福特、豐田等海外大廠均遇阻

誰人能想到，一枚小小的芯片竟成為了全球各車企的“阿克琉斯之踵”。在奧迪之前，還有諸多知名車企也都因為芯片短缺問題導致系列生產阻礙。

據德新社報道，當地時間1月8日，美國福特汽車便表示，計劃將肯塔基州工廠停工一周，半導體零部件供應短缺或將導致數千名員工失業，也會沖擊公司運營。此外，福特位于德國Saarlouis的車廠，也將從本月18日到2月19日停工停產；

意大利知名汽車品牌菲亞特克萊斯勒近日也宣布，由于短缺而面臨生產放緩，暫時關閉了安大略省布蘭普頓的工廠，并關閉了墨西哥的小型SUV工廠；

豐田方面也在評估半導體的供應限制，并制定對策以最小化對生產的影響，豐田預計1月份德州生產的坦途卡車的產量將削減40％。在豐田發言人Scott Vazin看來，芯片的短缺已不再是個別企業的問題，而是一個行業問題；

同樣受到缺芯困擾的還有日產汽車，日產汽車開始下調神奈川海濱工廠的產能。據日產發言人介紹，目前橫濱的Oppama廠將于本月減少Nissan Note的產量，從每月1．5萬輛產能減至5000輛；

本田汽車表示，半導體芯片持續短缺主要影響三重縣鈴鹿廠飛度車型的生產，本月將先減產4000輛車；

鈴木汽車發言人則表示，現階段尚無閑置工廠，但有調整產能的計劃。

國內汽車市場或面臨更大危機

海外汽車市場一片混亂，國內行情同樣不平穩。有報道稱，12月初開始，就有多家汽車企業開始陸續停產，預計持續到2020最后一個月。在這場風波中，南北大眾（一汽－大眾和上汽大眾，業內簡稱：南北大眾）首當其沖。

南北大眾停產的原因是受海外疫情影響，芯片工廠停工后，以ESP、ECU芯片等為主的車用高端芯片缺貨斷貨，導致相應零部件進口受阻，從而導致停產。國內大部分中高端以上車型的汽車廠家所受影響最明顯，預計12月份受影響產能將超過百萬輛。

對此，一汽－大眾向媒體回應表示，目前沒有得到相關消息，屬于全球供應商的信息，需要進一步核實。上汽大則眾回應表示，從12月4日起，公司部分車型的確開始停產，恢復時間還不確定，需要看供應商的復產速度，目前正在積極協調資源。

芯片短缺的壓力下，又傳出消息稱，歐美的汽車半導體廠商們或因為海外芯片緊張暫時停止供貨給中國汽車廠商，這會導致國產汽車在消耗完現在有的零部件庫存后，陷入“缺芯”困境。一旦芯片進口渠道受阻，直接會對國內汽車生產造成重創。

當然，這則消息的真假有待考證，畢竟中國汽車市場的體量非常大，對于汽車芯片的采購需求也更加龐大。歐美廠商當然不愿意將之拱手讓人，也更擔心斷供后國產替代的崛起，未來可就是后悔也來不及了。

雖說是捕風捉影的消息，但在這背后體現的是國內汽車廠對國外芯片的嚴重依賴。在汽車芯片中，有MCU、IGBT、MOSFET、傳感器及其他半導體元器件。在傳統的燃油汽車中，MCU價值量占比高達23％。在純電動汽車中，MCU占比僅次于IGBT這種功率半導體芯片，為11％。數據顯示，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值占全球不到5％，部分關鍵零部件進口量在80％－90％。2019年全球汽車芯片市場規模約為3100億元，國內車規級芯片產業規模不足150億元，而同期我國汽車產業規模占全球市場達30％以上。

隨著汽車技術的發展，現階段的汽車已經逐漸發展為電子信息系統控制的智能產品。消費者對汽車的節能環保、舒適性、娛樂性、安全性、智能性等方面也更加看重，市場也對汽車產品提出了更高的要求。在現在的汽車車身上，想要搭載先進傳感器、人工智能算法、高性能發動機等頂尖技術，則務必要挑選更加高端的汽車芯片來應對。而高端汽車芯片開發所采用的的算法、工藝、邏輯等，毫無疑問國外跑在了前列。

對于部分企業芯片出現供應短缺的原因，中國汽車工業協會分析認為主要有以下幾點：

1、疫情導致產能投資謹慎，上半年芯片行業對消費電子和汽車市場預測偏保守，對今年下半年中國汽車市場發展趨好預判及準備不足；

2、在5G推動下，全球電子消費領域對芯片的需求迅速增加，并搶占了部分汽車芯片產能，且這種趨勢在明年會進一步加劇。同時，芯片商也在提升價格，降低汽車行業芯片的生產配額；

3、歐洲和東南亞受第二波疫情影響，主要芯片供應商降低產能或者關停工廠，進一步導致芯片供需失衡；

4、隨著汽車電動化、智能化、網聯化程度提高，車用芯片的單車價值持續提升，推動全球車用芯片的需求快于整車銷量增速。

車用芯片告急，從根源上解決是關鍵

總體來看，目前整個汽車行業對于車企來說飽受“缺芯”困擾，車用零件供應商同樣也因為突如其來的市場需求而被打了個措手不及。部分芯片廠甚至透露出，要優先供應車廠，但芯片從訂貨到交貨周期較長，車廠還需要很長一段時間才能拿到貨。

此前由于新冠疫情，汽車銷量低迷，加上人們居家辦公，市場對于智能手機和電腦所需芯片需求增加，芯片公司紛紛將生產重心轉向手機、電腦等消費電子產品領域。當汽車產業陸續恢復生產，汽車芯片需求量激增，而原本的汽車芯片供應商一時無法保障充足供應，進而導致了眾多車企面臨減產停產危機。

從源頭來看，位于產業上游的恩智浦、意法半導體等委托以臺積電為主的晶圓代工廠所生產的汽車芯片供應不足，從2020年底開始愈發明顯。有消息稱臺積電將繼續積極擴產，此舉或有助緩解全球汽車芯片短缺問題。

在業內分析師看來，臺積電能增產或可幫助緩解當前汽車業界的減產多米諾骨牌效應。當然，要解決整個汽車行業的“缺芯”難題，絕不是一兩家企業增資擴產就能解決的。比如在美國，由通用汽車、福特、菲亞特克萊斯勒組成的美國汽車政策委員會（AAPC）正努力游說美國商務部和候任總統拜登，請求美國對亞洲半導體業施壓，重新分配消費電子產品訂單比重，制造不可或缺的汽車芯片。

2021年汽車電子市場又會如何變化？

隨著全球汽車產業智能、網聯化趨勢愈發明顯，對車規級芯片的需求量正不斷攀升。除了傳統車企之間的博弈以外，造車新勢力更是深度參與其中，一場由“缺芯”引發的“大戰”在2021年或許會更加激烈。

責任編輯：xj