在農歷新年假期結束的第二天，小米造車的消息在業內“刷屏”。

2月19日，有媒體報道稱，小米已確定造車，并視其為戰略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數。甚至有知情人士指出，小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。

消息一出，小米集團（01810.HK）股價直線拉升，漲幅一度擴大至10%，截至記者發稿，股價漲6.42%，報30.65港元。

隨后，小米集團回應稱：“等等看看，暫時沒有。”更多信息暫不予回應。

但在業內看來，隨著智能手機的市場日益飽和，增長的天花板觸手可及，作為全球領先的 ICT基礎設施和智能終端提供商的小米，不會放棄智能汽車這個最具前景的智能終端，入局造車，也在意料之中。

值得關注的是，這并非小米第一次被傳出造車。而消息稱，在 2021 年初下定決心造車前，雷軍曾多次考慮小米造車的可行性，小米內部也立項調研過造車項目。

2020年11月，網絡上流出圖片，稱“小米即將發布和比亞迪聯合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅 S1，售價為 84999 元”。

隨后，小米公關部副總經理王化回應“小米跟比亞迪聯合造車”傳聞，稱小米沒有造車計劃，希望大家不信謠不傳謠。小米總辦副主任徐潔云也在微博上稱“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

更早之前的2014年，小米造車的消息不脛而走，隨后的一年內，小米接連申請了9項與汽車相關的專利，包括定速巡航、駕駛輔助以及小米手機NFC車鑰匙等。

截至今日，盡管小米還未正式下場，但早在 2015 年和 2016 年，雷軍就通過其創立的順為資本先后投資了新能源造車公司蔚來汽車和小鵬汽車。盡管雷軍在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%，但在小鵬于 2019 年 11 月進行的 4 億美元 C 輪融資中，小米又通過旗下注冊在英屬維爾京群島的 Fast Pace Limited 公司投資了 5000 萬美元。

反復“被造車”背后

隨著汽車智能化的發展，軟件定義汽車的時代到來，大批科技公司已經切入汽車產業。國外有谷歌、蘋果等科技巨頭，國內阿里巴巴、百度和騰訊都在汽車智能領域有諸多布局，涵蓋智能座艙、智能駕駛等多個方面。去年10月底，華為發布了智能汽車解決方案品牌HI，旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作，打造智能網聯電動汽車。

而在汽車行業內看來，中國在互聯網、通信等行業領先企業，或許是中國汽車產業參與未來全球智能電動汽車競爭的重要成員。

而與百度、騰訊、阿里等互聯網巨頭不同，小米并非一家單純的手機制造商，而是一個極具活力的科技生態構建者。

在消費級AIoT領域，小米已經領跑全球，截至2020年第二季度，其IoT平臺鏈接設備數達到2.71億臺（不包括手機和筆記本電腦），擁有5個及以上連接至小米IoT平臺上的設備的用戶數已達到510萬戶，小米已成為全球領先的消費級AIoT平臺。

方正證券科技行業首席分析師陳杭在小米研報《小米的終局》中曾指出，目前，物聯網已經成為飛速發展的領域，成為各大公司布局重點，AIoT時代的黎明很快到來。

安信證券認為，汽車電子產業將成為繼家電、PC和手機之后又一次全產業鏈級別的大發展機遇。當前汽車電子已經進入新一輪技術革新周期，汽車電子滲透率及單車價值量都將會得到大幅提升，市場空間超萬億。

IHS Markit發布的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，2020年全球市場搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規模。中國搭載車聯網功能的汽車市場規模預計也將在未來持續增長，并在2025年超過75%。

而占據未來科技制高點的小米，其IoT生態將是小米未來造車的重要資源。與擁有龐大線上生態的互聯網巨頭相比，小米的優勢在于車家互聯，小米基于已有產品或生態基礎搭建IoT（物聯網）智能終端體系，在汽車行業廣泛布局，智能語音“小愛同學”則是其切入點。

去年6月，梅賽德斯-奔馳展示的全新MBUX智能人機交互系統中，其中智能家居的控制功能部分由小米“小愛同學”賦能實現。此外，小米與一汽奔騰合作，推出了奔騰T77米粉定制版。

時機已至？

在這樣的時間節點傳出“造車”的消息，值得玩味。在過去的兩個月里，以百度、騰訊、阿里為代表的互聯網巨頭和以華為為代表的科技企業已經先于小米，以不同的形式投入到新一輪的造車運動之中。

一個重要的原因是，智能電動汽車在過去的一年里逆勢而起，成為引領全球經濟恢復的重要力量，同時，新能源汽車概念在國際資本市場大放異彩，以特斯拉為代表的新造車企業股價飆升，全球車企估值排行榜大洗牌。

數據顯示，在過去的一年里，特斯拉股價翻了7倍；蔚來從2019年跌到不足2美元，一年內上漲35倍；即便是剛登陸美股市場不足一年的小鵬和理想也分別上漲102%和75%。

而新能源汽車還有很大的發展空間。中國汽車工業協會預計，2021年，中國新能源汽車有望達到40%的增長。根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的 20%。

在國家戰略和政策的扶持下，地方政府對新造車項目的支持力度顯而易見。上海先后引進特斯拉、參與威馬D輪100億融資、參股智己汽車，合肥在2020年引入蔚來后再次向零跑伸出“橄欖枝”，珠海國資被傳通過格力集團和華發集團向法拉第未來投資 20 億元人民幣。

與新造車運動的“火爆”相反的是，智能手機的增長天花板觸手可及，同質化、價格戰問題此起彼伏，全球智能手機市場在近兩年陷入停滯。IDC此前預測，在出貨量和出貨規模方面，全球智能手機市場出貨金額從2020年至2023年年均復合增長率僅為4.31%。

汽車作為下一個最具前景的智能終端設備，也必然成為小米、華為尋求多元化發展、開拓新的增長點的重要抓手。

盡管前景向好，但不可否認的是，造車是一項復雜且龐大的過程，涉及到巨額的資金投入以及強大的研發水平，也關系到整合上下游產業鏈資源的能力和服務體系力。盡管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技術，但相較于手機行業的供應鏈整合和渠道鋪設方式，智能汽車行業的技術壁壘顯然更高。

巨大的資金壓力也是小米無法回避的問題。蔚來初創之時，李斌曾揚言沒有200億不要造汽車，但蔚來燒錢的速度還是超出了所有人的預期。數據顯示，2019年，蔚來汽車虧損113億元；創業三年，蔚來累計虧損達到了267.7億元。

“小米下場必須要考慮造車門檻和自身的財務壓力，更重要的是產業鏈資源的配套。”2月19日，有汽車業內人士對記者表示，“目前小米在產業鏈方面資源不夠完善，未來或許也將與主機廠合作來提升。”

當然，目前小米并未確定造車的具體路徑和形式，未來，小米能否將其在手機、家電等消費品領域的高新價比優勢復制到汽車行業，值得關注。
責任編輯:tzh