當(dāng)有太多的目光關(guān)注之時，就證明行業(yè)的亂象即將開始。

各種傳統(tǒng)AGV企業(yè)、傳統(tǒng)叉車本體企業(yè)、倉儲AGV企業(yè)以及倉儲物流集成商均基于不同的考量切入叉車AGV領(lǐng)域。

市場起步，一擁而上

首先是標(biāo)準(zhǔn)方面，叉車本身是特種設(shè)備，變遷到無人叉車其特種設(shè)備的屬性有沒有發(fā)生變化？大量新進入的企業(yè)是否真正有能力、有資質(zhì)進行無人叉車的生產(chǎn)和改造，尚無定論。

但實際情況卻是現(xiàn)階段國內(nèi)電動叉車的銷量在節(jié)節(jié)走高，數(shù)據(jù)顯示，近年來，我國電動化比例逐年攀升，2019年，國內(nèi)電動叉車銷量29.86萬臺，占據(jù)國內(nèi)叉車總銷量的49.09%，且未來仍將保持上升趨勢，預(yù)計到2025年中國電動叉車占比將達到66.67%。

這也就代表著未來的叉車AGV改裝市場也會相當(dāng)大。

所以國內(nèi)的AGV控制器廠家，如賓通、仙工、科聰?shù)龋渲鳡I改裝業(yè)務(wù)都包括叉車AGV；同時一些叉車AGV廠家如勱微機器人，也會將改裝業(yè)務(wù)作為主業(yè)。

但也有業(yè)內(nèi)人士表示：“相比于AGV，叉車AGV的剛需并不顯現(xiàn)，疫情屬于特例，成熟的叉車工人在現(xiàn)階段的性價比還是遠遠高于叉車AGV，所以很多跨界的無人叉車商家，其產(chǎn)品還是以噱頭為主。”

例如去年CeMAT上，比亞迪叉車就展出了自家的叉車AGV，但作為從新能源產(chǎn)業(yè)鏈走到工業(yè)機械車輛行業(yè)的企業(yè)，比亞迪在叉車AGV產(chǎn)品上的運控技術(shù)到底如何，還要打個問號。

此外，進入行業(yè)更早的柳工、合力、林德等早早推出自家的叉車AGV產(chǎn)品，例如林德的L-MATIC L HP自動堆垛機和林德P-MATIC自動牽引車。但是這部分叉車企業(yè)，在智能化轉(zhuǎn)型過程中，面臨一定技術(shù)壁壘。

因為智能化是一個技術(shù)含量高、軟硬件結(jié)合的產(chǎn)業(yè)。以往，叉車企業(yè)給系統(tǒng)集成商提供裸車，集成商進行改裝。在智能化轉(zhuǎn)向過程中，相對于AGV企業(yè)，傳統(tǒng)叉車企業(yè)的劣勢是軟件、系統(tǒng)解決方案的能力以及對客戶現(xiàn)場痛點問題解決的能力。

產(chǎn)品亂、價格亂

其次，從產(chǎn)品層面來講，良莠不齊的產(chǎn)品嚴重影響了無人叉車行業(yè)的整體口碑。

目前市面上常見的產(chǎn)品有兩種，一種是采用基于NDC系統(tǒng)的無人叉車產(chǎn)品，另一種是采用外購車體和核心零部件，但是自研軟件算法的產(chǎn)品。由于關(guān)鍵零部件均采用進口，價格都在幾十萬到百萬之間，更有特殊定制的超百萬產(chǎn)品。

上世紀(jì)90年代NDC系統(tǒng)進入中國市場，其主要提供車載控制、導(dǎo)航技術(shù)、調(diào)度系統(tǒng)組合的自動化套件，以培養(yǎng)合作伙伴的形式改造各類AGV，包括新松、昆船、機科、今天國際、安徽合力、廣東嘉騰、杭叉集團、厚達智能、京東、上海諾力、東杰智能、歐鎧、怡豐等。

市場高點時，NDC的市場份額一度達到80%以上。

但這個情況正在發(fā)生改變，尤其是在類KIVA車（二維碼導(dǎo)航小車）迅速崛起之后，大量初創(chuàng)企業(yè)涌入這個賽道，他們的創(chuàng)始人多是學(xué)院派出身，精通軟件算法，并不希望在核心的軟件上依賴進口。

這種走自研道路廠家的迅速崛起和高性價比的打法給了NDC非常大的壓力，但是這種核心零部件多依賴進口，自己只提供軟件算法的模式一旦出現(xiàn)問題，維修、保養(yǎng)是相對較為繁瑣的，不利于產(chǎn)品的穩(wěn)定持續(xù)性工作。可喜的是國產(chǎn)的導(dǎo)航激光等核心部件也逐漸在成熟，部分已經(jīng)進入量產(chǎn)階段。

但基于NDC系統(tǒng)的叉車市場口碑相對更高，且這兩類產(chǎn)品在價格上也差距較大。目前無人叉車的成本主要在于硬件車體部分（附配件）以及軟件系統(tǒng)。

其中硬件車體及相應(yīng)的配置占比較大，大約能到叉車總成本的45%，其中車體、車載導(dǎo)航系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、能源系統(tǒng)的成本均較高。國內(nèi)采用視覺傳感器為主的叉車AGV廠家，其產(chǎn)品甚至可以做到10萬出頭。

軟件部分主要是機器人控制系統(tǒng)（RCS）開發(fā)及定制工作量所產(chǎn)生的成本，與MES、WMS系統(tǒng)對接的解決方案，以及客制化需求。

相比人工叉車，叉車AGV的成本在于增加的導(dǎo)航、控制、安全、能源模塊，這一部分成本目前仍然是較高。而且叉車AGV在安全方面的等級要求非常高，相關(guān)設(shè)計、認證方面的成本也居高不下。

能真正落地才是價值

最后，從落地層面來看，如何把握安全、效率、成本之間的平衡點更是當(dāng)前項目規(guī)劃時需要解決的問題，也是被廣大終端用戶詬病的一點。叉車撞人、叉車撞貨架、叉車撞叉車，總之，狀況百出。從大的方面講，一方面是上文所說的不同產(chǎn)品類型叉車所呈現(xiàn)的本身性能問題，另一方面就是整個系統(tǒng)的調(diào)度能力。

小的方面分為三點，首先是使用率，在有些場景的物料運輸中，叉車運輸只是其中的某一個或幾個環(huán)節(jié)，使用率相對就低些，如包裝行業(yè)等；在有些場景中，叉車是最主要的運輸環(huán)節(jié)，使用率相對就高些，如輪胎行業(yè)的煉膠場景等。

首先，物流自動化并不是一個獨立的個體，無人叉車與人工操作，在業(yè)務(wù)上、工作時間長度上都存在較大的差異，如果要引入AGV，首先需要針對性的將現(xiàn)有人工作業(yè)流程優(yōu)化，進一步推動自動化的場景。

如碼頭收貨入庫，人工一般采用掃碼槍掃描后確定物料信息，然后搬運至質(zhì)檢點，質(zhì)檢完成后再入庫，引入無人叉車則首先需要解決信息化、自動化的工作，否則無人叉車只能作為一個純搬運設(shè)備而存在，其產(chǎn)生的價值則會大打折扣。

其次，就是無人叉車本身的運行效率以及多車調(diào)度效率。在有些場景的物料運輸中，叉車運輸只是其中的某一個或幾個環(huán)節(jié)，使用率相對就低些，如包裝行業(yè)等；在有些場景中，叉車是最主要的運輸環(huán)節(jié)，使用率相對就高些，如輪胎行業(yè)的煉膠場景等。

在這些人力消耗較大的行業(yè)，需要快速運轉(zhuǎn)及三班倒的場景，叉車AGV目前的運行速度、叉取貨物速度等和人工還是存在差距，多車調(diào)度、路線規(guī)劃方面效率的提升也顯得尤為重要，特別是在較小空間的操作環(huán)境中。

此外，需要說明的是，叉車AGV項目不僅僅是AGV設(shè)備。一個有效的自動化項目，不是僅僅只有AGV。而是應(yīng)該作為一個完整的解決方案來規(guī)劃，除了包括設(shè)備本身、控制系統(tǒng)、傳感器、導(dǎo)航等，還有整個系統(tǒng)集成和基于自動化的重新布局，以及信息流的完整流程及技術(shù)支持。

責(zé)任編輯：lq