摘要

插電式混動的最大問題，還是成本的硬約束，很難和純電動成本下降曲線去比擬。

近日理想One發布了新款，借著這個機會談一下插電式混合動力（含增程）的情況。2021年前四個月，插電式混動在1.2萬到3萬臺左右進行波動，總的產量未9.78萬臺，對應的電池裝機量未1.85GWh。在這里還是存在一些發展的瓶頸的。

1）從整體的狀態來看，之前擔心積分比較多的企業如兩家大眾、寶馬都在2021年削減了PHEV的產量，整體的銷售資源都開始往純電動轉移了，所以我們看到國外企業在這個領域系統性的調整；

2）國內企業方面，往下變化最大的是吉利，吉利是從PHEV開始往純電動大力推動，能看到2021年的量系統性減產。目前國內PHEV三家馬車為比亞迪、上汽和理想，2021年產量分別為2.19萬、1.84萬和1.81萬。

我覺得還是最大的問題在整個系統的成本和規模效應，這幾年純電動汽車規模的加大快速的降低了電池的成本，而PHEV電池在8kwh-38kwh之間，PHEV電芯的成本雖然也下降，但是沒有BEV電芯成本下降曲線那么陡峭，整體成本雖然下降，但是從2020年開始給BMW等車企往高價方向引，使得插電非常集中于限購發牌的城市，極大扭曲了插電的發展方向。

2021年各個車企的情況

如前面所說，插電式混合動力前三名比亞迪、上汽和理想的量在2萬臺左右，市場份額為20%左右，隨著吉利在PHEV的系統性縮減，國內車企短期內在插電領域能站住腳的就這三家。如前面所說，隨著合資車企的工作中心轉向了純電，2021年合資PHEV增長的只有開始推PHEV的東風本田。

從總量來看，4個月不到10萬臺，線性外推的話2021年全面為30萬臺的規模。要考慮到這不到10萬臺，有3.05萬臺是往上海賣的，占了30%。

對于2021年的插電混動市場，積極的因素是后續比亞迪的DMI逐漸加大供給會增加一些量，理想One改新款可能維持這個量，但是沒看到其他的車企有很大的新增供給在這個方向。

國內車企的市場份額又回到了60%+，這也是大眾和寶馬戰略性放棄插電的供給，把資源留給BEV的戰略選擇。我覺得最大的問題，還是在這個細分市場上看不到明顯的賣點。

在下圖里面，有一個很有意思的現象，就是插電式混動的平均帶電量，大部分車企目前的電量是貼近50-60公里的限制線，理想One的做法其實是賣BEV一樣把續航拉大，配合整個車輛的定義比較完善的避開了限購城市約束。

關于這個點我想拿到所有的分布數據再來仔細看一下，由于車型定義和傳播的差異，理想One和其他PHEV的銷售區域比重分布又很大的差異，這臺車把部分大型SUV燃油車的市場搶了過來，所以整體在城市的分布是具有長尾效應的，這拓寬了應用的市場范圍。

這種增程式賣點是很獨特的，電池大一些，比其他PHEV充電次數少點，更值得充一次電；而帶上一個發動機能帶來遠離純電焦慮的特性，在電池容量沒做到100kWh以前還是一個好的方案。

小結

我覺得往前看，最大的挑戰就是電池的價格是否能快速下降，前幾日和Paul在交流電池的成本下降的時候，對于2018-2021年中國電池的成本下降曲線的原因還是做了一些探討，我想根據過往的數據來單獨分析下。

插電式混動的最大問題，還是成本的硬約束，很難和純電動成本下降曲線去比擬，隨著整體資源都往純電平臺傾斜和集中，短期內PHEV的項目和關注度是很低的，在上海車展幾乎沒有人關心插電式混動的車輛，這是一塊被遺忘的角落。

編輯：jq