什么是汽車最核心的方面？顯然，動(dòng)力系統(tǒng)是重中之重，決定著車作為移動(dòng)工具的根本價(jià)值。一款汽車想要做到好開，油門跟腳、變速箱聰明是必要條件。然而，完善的動(dòng)力系統(tǒng)只是一款好車的基本素養(yǎng)，卻難以讓人沉醉其中。對(duì)于熱血車迷來說，懸掛、轉(zhuǎn)向等關(guān)乎行駛性能的要素最能打動(dòng)人心，是汽車的靈魂所在。其中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)尤為特殊，時(shí)常被看作玄學(xué)般的存在。

哪家轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最引人關(guān)注？馬拉內(nèi)羅的英雄笑了。若是把范圍縮小到德系品牌，相信許多人會(huì)把票投給BMW或保時(shí)捷，卻很少有人提及奧迪。難倒是奧迪錯(cuò)了嗎？不一定。在奧迪看來，車子開起來應(yīng)當(dāng)讓人感到輕松愜意，正如其底盤研發(fā)高層所言“an Audi should feel effortless to drive”。在這一理念的背后，奧迪工程師們付出了怎樣的努力？

哪款車最能體現(xiàn)奧迪的“駕”值觀？RS Q8是個(gè)典型案例。別看它身披“RS”徽標(biāo)，日常開起來卻非常舒適，充分滿足了車主在90%時(shí)間里的需求。更可怕的是，RS Q8的極限性。要知道，圈速是一款車運(yùn)動(dòng)性能的集中體現(xiàn)，這足以表明RS Q8的硬實(shí)力。而在出色成績(jī)的背后，先進(jìn)的轉(zhuǎn)向技術(shù)功不可沒。

轉(zhuǎn)向方面，奧迪RS Q8可謂四環(huán)家族的集大成者。該車配備了動(dòng)態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，前橋配備動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向機(jī)，后橋則帶有主動(dòng)轉(zhuǎn)向和電子防傾桿，硬件配置十分豪華。在一系列先進(jìn)技術(shù)的幫助下，奧迪RS Q8在浙江國(guó)際賽車場(chǎng)取得了1分42秒326的圈速，刷新量產(chǎn)SUV圈速紀(jì)錄。

之所以說“全輪轉(zhuǎn)向”，是因?yàn)楹筝喴簿邆淞宿D(zhuǎn)向功能。伺服電機(jī)布置在后橋中間，通過轉(zhuǎn)向拉桿控制束角，從而實(shí)現(xiàn)后輪轉(zhuǎn)向效果。后輪轉(zhuǎn)向是一個(gè)車輛系統(tǒng)級(jí)裝置，控制器結(jié)合前輪轉(zhuǎn)向角、車速、加速度等參數(shù)，決定后輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向和角度。中低速下后輪動(dòng)作與前輪相反，用以提升靈活性；高速下前/后輪同向轉(zhuǎn)動(dòng)，強(qiáng)化操控穩(wěn)定性。

后輪轉(zhuǎn)向讓車變得更靈巧，RS Q8這樣的中大型SUV也能輕松入庫。而對(duì)于駕駛愛好者，后輪轉(zhuǎn)向的另一項(xiàng)功能是提升轉(zhuǎn)向響應(yīng)性，幫助后輪更快建立側(cè)偏角（slip angle），這完美解決了長(zhǎng)軸距車型的“懶惰癥”，讓車尾動(dòng)態(tài)不再拖沓。

前橋部分，奧迪RS Q8配備了動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，運(yùn)用諧波傳動(dòng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了可變轉(zhuǎn)向比。轉(zhuǎn)向柱上集成了行星齒輪組和電機(jī)單元，根據(jù)駕駛模式、車速和轉(zhuǎn)向角動(dòng)態(tài)調(diào)整傳動(dòng)比。在低速下，轉(zhuǎn)向比明顯縮小，方向盤打滿圈數(shù)更少；隨著車速的提升，轉(zhuǎn)向比逐漸增大，旨在提供更穩(wěn)健的轉(zhuǎn)向感受。

動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)看似結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但在設(shè)計(jì)和調(diào)校階段需要攻克許多技術(shù)難題。由于零部件數(shù)量的增加，轉(zhuǎn)向系的剛性和摩擦設(shè)定更為復(fù)雜，需要投入更多精力予以完善。當(dāng)然，中高端車型成本壓力相對(duì)有限，能夠負(fù)擔(dān)起這類先進(jìn)配置。在這套頂級(jí)轉(zhuǎn)向配置之外，奧迪還提供另外四種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，從高端到低端分別為全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和普通電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向。

全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)少了“動(dòng)態(tài)”二字，主要是減少了前橋的行星排式動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向機(jī)，無法主動(dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向比。由于后輪轉(zhuǎn)向造價(jià)不菲，這套系統(tǒng)目前主要用于奧迪高端車型，只是定位稍低于動(dòng)態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)剛好相反，前軸配備了動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向機(jī)，但沒有后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要提供給MLB evo車型，通常被列為選裝件。值得一提的是，奧迪A4L這樣的走量國(guó)產(chǎn)車系也可選裝，比起老對(duì)手厚道不少。要知道，哪怕是標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)的寶馬4系，也只提供了機(jī)械式可變轉(zhuǎn)向比，無法實(shí)現(xiàn)豐富的可調(diào)節(jié)性。

漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣可以改變轉(zhuǎn)向比，但實(shí)現(xiàn)方式是不等距齒條，也就是上圖提到的機(jī)械式方案。轉(zhuǎn)向齒條中間密集，兩端相對(duì)稀疏，轉(zhuǎn)向中心位置速比偏大，大角度下速比變小。隨著方向盤轉(zhuǎn)角增加，車頭入彎意愿逐漸變強(qiáng)，營(yíng)造出較為靈動(dòng)的操控感受。目前，漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)配于Q2L、A6L等車型，普及率比上面幾款方案高得多。

現(xiàn)如今，幾乎所有量產(chǎn)車都配備了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)（EPS），奧迪也不例外。在EPS研發(fā)過程中，奧迪特別強(qiáng)調(diào)了低摩擦設(shè)計(jì)，降低轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的阻滯感。由于EPS的天生特性，大幅度路面沖擊會(huì)被轉(zhuǎn)向機(jī)屏蔽掉，路感回饋不如液壓助力豐富。此外，EPS還可通過算法補(bǔ)償，減少路面激勵(lì)對(duì)駕駛者的不必要干擾。

奧迪的轉(zhuǎn)向哲學(xué)是強(qiáng)調(diào)輕松駕駛，即便性能車也不會(huì)采用非常緊繃的力矩設(shè)定。在EPS的幫助下，方向盤屏蔽了路面信息中瑣碎的部分，只提供最關(guān)鍵的反饋，例如通過阻尼隨速/隨角度變化幫助駕駛者感知前輪狀態(tài)。這種調(diào)校風(fēng)格或許無法滿足極致的駕駛愛好者，但對(duì)大部分用戶顯然是友好的。

轉(zhuǎn)向響應(yīng)受到多方面影響，彈簧、減振器、防傾桿、襯套、輪胎等都發(fā)揮著重要作用，而轉(zhuǎn)向機(jī)只是眾多因素中的一部分。因此，提升轉(zhuǎn)向響應(yīng)絕不只靠轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而要對(duì)許多零部件進(jìn)行改進(jìn)，甚至要優(yōu)化整車載荷分布。

方向盤設(shè)計(jì)方面，奧迪也在摸索中不斷進(jìn)化。三輻式方向盤的風(fēng)靡期過后，奧迪將向四輻式設(shè)計(jì)回歸。為了滿足駕駛輔助系統(tǒng)的需求，一些新車型配備了電容式方向盤，用于感知駕駛者是否手扶方向盤。

編輯：jq