電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）新能源汽車自2015年開始，進入野蠻生長階段，經(jīng)過這些年的高速增長，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過1000萬輛。與此同時，早期新能源汽車的廣泛應(yīng)用場景是出租車、網(wǎng)約車等，使用頻率較高，而動力電池的生命周期一般在5-8年，如今這些稱得上國內(nèi)第一批的新能源車型，其動力電池也迎來了退役的時間節(jié)點。

同時，這也意味著，動力電池退役潮，也自此拉開了大幕。未來數(shù)量巨大的動力電池退役后，該如何處理？這或許將帶動動力電池回收產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。

400元一度電回收，兩種主要處理方式

對于動力電池回收，一方面需要關(guān)注的是回收后如何處理，另一方面是誰來回收以及如何定價？

目前動力電池回收后的處理方式主要有兩種，梯次利用和再生利用。梯次利用是指對廢舊的動力電池包進行檢測、分類、拆分、修復(fù)等工作，再將其利用在不同領(lǐng)域。一般來說動力電池退役后仍有20%-70%不等的剩余容量，因此在一些對電池容量密度不太敏感的場景其實可以重新發(fā)揮其剩余價值，比如儲能等。

而再生利用就是對退役的動力電池進行拆解、破碎等，對其中的有價金屬材料進行提煉并重新被用到新電池制造中。而其他有價值的材料，比如電解液、石墨、動力電池組中的電子元器件等也可以進行回收利用，或向相關(guān)回收機構(gòu)出售。

此前央視財經(jīng)報道，使用了近5年，行駛里程20萬公里后的動力電池，在浙江當?shù)匾患叶c回收網(wǎng)點中可以以1萬多的價格進行回收。

據(jù)介紹，目前動力電池回收是根據(jù)續(xù)航里程、壓差、剩余容量等參數(shù)來確定回收價格。比如電池剩余容量是20度電，可以按照市場價400元一度的價格出售，也就是賣8000元。

如果按照400元一度電為參考，近年新推出的主流新能源車型，電池額定容量基本在60度左右，如果按照電池損耗70%就需要退役的標準，那么60度動力電池退役時出售價格在1.7萬元左右。

不過從車企的價格來看，動力電池包由于不單只是電芯，還包括冷卻系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等，因此價格會相對較高。比如特斯拉Model3的電池總成，單獨更換成本約在18萬元左右；小鵬P7的整體電池包更換價格超過11萬元，小鵬P5則要9萬多；蔚來由于統(tǒng)一采用換電的模式，分為75度和100度兩種電池包，其中100度電池更換價格16萬左右，75度電池也需要13萬左右。

小鵬P7最低電池容量的版本是60.2度電，P5是55.9度。那么簡單換算一下，P7的電池包價格約1800元一度電，P5電池包則約1600元一度電，蔚來100度電的電池包折算同樣是1600元一度電左右。

而動力電池回收市場價僅400元一度電，約是全新電池包價格的四分之一。

動力電池回收市場野蠻生長，有待“正規(guī)化”

不過，動力電池回收在國內(nèi)依然處于起步階段，一方面還需要提高回收利用率，未來在鋰資源持續(xù)短缺的情況下，退役動力電池的價值將會更高。另一方面，對于電池回收的產(chǎn)業(yè)，還有很大的改善空間。

雖然，最近工信部公布了全國一萬多個動力電池回收網(wǎng)點，而且僅去年一年，國內(nèi)新注冊的動力電池回收相關(guān)企業(yè)就有2.4萬家。但其中很大一部分是“小作坊”性質(zhì)，而去年工信部最新公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單中，只有47家合規(guī)企業(yè)。

由于對于動力電池回收并沒有一個明確的定價標準，因此市面上大部分退役的動力電池，很大一部分都可能以更高的競價價格出售給其他“小作坊”。這些“小作坊”首先在回收的技術(shù)、以及無害化處理上的簡單粗暴，相比正規(guī)企業(yè)付出的成本要低得多，因此他們能夠以更高的價格從市場上回收，但也帶來了回收利用率低、環(huán)境污染等問題。比如電池中的電解液，在“小作坊”進行人工拆解時未經(jīng)處理進行排放，對環(huán)境污染很大。

當然，經(jīng)“小作坊”手的退役動力電池在市場上還有更多玩法。此前就有業(yè)內(nèi)人士表示，市面上的小風扇等電子產(chǎn)品，就有可能是采用了退役電池包拆下的18650電池。同時，去年以來動力電池的重要原材料，鎳、鈷、鋰等價格暴漲，也導(dǎo)致退役動力電池回收的龐大產(chǎn)業(yè)在暗處悄悄崛起，許多沒有獲得資質(zhì)的商家入局，甚至不少此前芯片行業(yè)的“炒貨客”轉(zhuǎn)型成動力電池“倒爺”，低價從市場收購，高價向大型回收企業(yè)出售。

也有一些回收回來的動力電池，被分拆成為了新能源汽車維修的備件，但與此同時也存在很大安全隱患。

為了應(yīng)對已經(jīng)開始到來的動力電池退役潮，電池回收產(chǎn)業(yè)必然需要通過加強監(jiān)管、完善相關(guān)法規(guī)和政策來推動其發(fā)展。

今年2月，工信部等八部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》中強調(diào)，推進再生資源規(guī)范化利用，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨作出指導(dǎo)說明。8月1日，工信部、發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達峰實施方案》，實施方案設(shè)置了六大重點任務(wù)，其中“大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟”重點任務(wù)提出應(yīng)加強再生資源循環(huán)利用，強調(diào)動力電池回收體系的建設(shè)。

事實上，面對動力電池回收這一藍海市場，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也已經(jīng)紛紛下場，包括寧德時代、比亞迪、贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等電池行業(yè)巨頭，都已經(jīng)布局動力電池回收業(yè)務(wù)。

同時，今年工信部已經(jīng)在進行《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》的起草審查工作。隨著未來動力電池退役數(shù)量持續(xù)增長，各大巨頭布局動力電池回收業(yè)務(wù)，加上相關(guān)管理辦法的完善，相信動力電池回收行業(yè)會逐漸往良性發(fā)展。