電子發燒友網報道（文/梁浩斌）車企造芯潮在過去的兩年間不斷發酵，新勢力“蔚小理”們蠢蠢欲動自研自動駕駛芯片，傳統車企比如比亞迪、吉利等則早已投入大量資源，覆蓋多種類型的車用芯片。

最近，又有一家傳統車企加入到“造芯大軍”。在10月21日晚，長城汽車發布公告，宣布擬用自有資金與魏建軍、穩晟科技(天津)有限公司共同出資設立芯動半導體科技有限公司，注冊資本為5000萬元。據公告中披露的信息，芯動半導體的經營范圍包括集成電路設計、集成電路布圖設計代理服務、集成電路制造、分立器件、電子元件及組件制造等。

長城汽車表示，本次關聯交易有利于公司新能源發展戰略的順利推進，為公司及股東創造最大價值。很顯然，長城也要下場自研芯片了，但至于是什么芯片，官方并沒有說明。

不過，可以發現過去兩年間宣布投入造芯的車企，選擇的道路往往不是在缺芯潮中受影響最大的車用MCU，而是傾向自動駕駛、智能座艙等智能化用途的芯片。從消息人士透露的信息中，長城造芯的方向同樣是智能化用途，包括智能座艙、自動駕駛等，同時還有功率器件IBGT。消息人士表示，長城從三星半導體挖角了一些研發人員，其業務模式類似與吉利關聯公司芯擎科技。

吉利旗下的億咖通科技在2020年10月與Arm中國共同出資成立芯擎科技，圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領域制定了研發及量產計劃。而芯擎科技的首款產品是龍鷹一號（SE1000）智能座艙芯片，采用7nm制程，搭載了8核CPU，INT8算力可達8TOPS，還有強大的VPU、ISP、DPU、DSP集群，顯然定位高端。與此同時，芯擎的進度的相當神速，今年8月他們表示，目前龍鷹一號已經完成量產和整車測試，預計在今年年底量產后，將直接部署到吉利新車上。

但相比之下，長城此時入局自研芯片，相比吉利已經晚了2年。另外，吉利開始自研芯片的時間節點，正是處于汽車行業缺芯大潮之時，芯片行業投資熱度空前高漲，在這樣的快節奏下，才能令旗下首款智能座艙芯片2年時間從零到量產。

而長城選擇在芯片行業迎來新一輪下行周期的時候宣布入局自研芯片，這是不是一個好的選擇？對于車企自研芯片而言，其實最大的一個風險是自身對芯片需求的預估錯誤，自研芯片是一項極其依賴規模效應的投資，只有自身需求足夠多，自研芯片才能體現出成本優勢。

長城汽車作為國內三大民營車企之一，今年前三季度銷售新車80.23萬輛，其中新能源車型銷售9.69萬輛。從體量來說，長城是具備自研芯片的規模的，未來汽車智能化的趨勢加速，必然帶來巨大的座艙、自動駕駛等芯片需求。

另一方面，如果長城的芯動半導體的業務模式與吉利關聯公司芯擎科技類似，那么這也意味著長城造芯其實是傾向于對外開放的。目前芯擎科技首款芯片雖然已經確認部署到吉利新車上，但按照官方透露的信息，后續一汽集團的部分車型也將采用芯擎科技的芯片。

以智能座艙為例，盡管目前高通8155通過安卓生態上的優勢，幾乎占領了智能座艙的半壁江山，成為了智能座艙芯片的標桿。但實際上，從整個汽車市場來看，智能座艙目前滲透率依然不高，所以展望這個市場存在的空間還是很大的。
不過，目前關于芯動半導體的具體細節，官方還未有更多信息公開，電子發燒友也會持續關注。