電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）就在今年3月份，從湖北開始打響的汽車降價浪潮開始席卷全國，但與大多數(shù)人預(yù)料所不同的是，盡管各大4S店因為降價讓客流有了大幅增長，但成交量卻顯著下降。部分消費者開始持幣待購、等待降價補(bǔ)貼政策。對于部分汽車企業(yè)而言，這輪寒冬才剛剛到來。

聲勢浩大，銷量慘淡

在經(jīng)歷了2021年的需求大爆發(fā)，以及消費電子萎靡但汽車市場仍然堅挺的2022年，步入今年，卻發(fā)現(xiàn)汽車市場也顯露出后勁不足的態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，1-2月新車產(chǎn)量同比下降14.5%。

銷量不振之下，也讓各地催生出繁多的汽車促銷補(bǔ)貼政策。這種大規(guī)模的降價，不僅是新能源車，還包括傳統(tǒng)的燃油車，降價幅度之大，在市場中可謂前所未有。這種刺激之下，讓許多汽車4S店迎來了如潮水般的人流，也著實刺激了一波銷量。

但在對3月份的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計后卻發(fā)現(xiàn)，形勢并沒有扭轉(zhuǎn)。據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年3月份汽車消費指數(shù)為72.5，低于上月。其中需求分指數(shù)為68.2，低于上月。

不僅銷量在各地的政策刺激下反而低于二月份，并且在庫存上也有所上升。數(shù)據(jù)顯示，3月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為62.4%，同比下降1.2個百分點，環(huán)比上升4.3個百分點。

從行業(yè)角度來看，據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在近期的經(jīng)銷商調(diào)研中，有51%的經(jīng)銷商表示3月份成交率在下降，36.5%的經(jīng)銷商認(rèn)為成交率基本持平，僅有12.5%的經(jīng)銷商表示成交率在增長。

此外，從各家新能源車廠3月份的汽車交付量可見一斑，3月造車新勢力中排名第一的為理想汽車，交付量達(dá)20823輛，同比增長88.7%，一季度累計交付52584輛，同比增長65.8%。盡管漲勢喜人，但這一目標(biāo)只達(dá)到了其自定的交付指引下限。

排名第二的蔚來3月份交付量為10378輛，同比小幅上漲3.9%，但環(huán)比下跌了14.6%，也是唯一一家環(huán)比下跌的造車新勢力；哪吒汽車交付量為10087輛，同比下跌16.12%；小鵬汽車更是同比下跌了54.57%。

相比之下，傳統(tǒng)車企所孵化的新能源汽車品牌交付量反而有了大幅增長，如廣汽埃安3月份銷量達(dá)到40016輛，同比增長97%，環(huán)比增長33%；長安深藍(lán)環(huán)比增長108.8%、嵐圖環(huán)比增長173%；極氪汽車同比增長271%。

更別提比亞迪3月新能源汽車銷量達(dá)到了207080輛，同比增長97.4%，一季度銷量達(dá)到了552076輛。這個數(shù)據(jù)有多驚人，如果按照3月份新能源汽車銷量數(shù)據(jù)排行榜來算，前十名除了比亞迪自己，剩下的9家企業(yè)銷量加在一起也就與比亞迪相當(dāng)，這還要算特斯拉的88860輛的銷量成績。

在傳統(tǒng)車企的一騎絕塵之下，造成新勢力顯得有些步履維艱。過去幾年，賽麟、奇點、自游家等新能源汽車甚至沒有熬到量產(chǎn)便黯然出局，而近期威馬、天際等玩家的遺憾退場，也揭露了這個市場的殘酷。顯然，在經(jīng)歷了新能源汽車市場群雄并起的亂局之后，隨著老牌車企的快速跟進(jìn)，市場也將陷入到洗牌階段。

新能源汽車淘汰賽開始

就在新能源車高速增長的當(dāng)下，可能誰也沒有預(yù)料到，市場的淘汰賽來的這么猛烈。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車市場滲透率超過了15%，而到了今年3月份，新能源乘用車的滲透率已經(jīng)達(dá)到了35.2%。中汽協(xié)預(yù)計，2023年新能源汽車銷量將達(dá)到900萬輛，同比上漲35%。

但在這個繁榮背景下，市場淘汰賽也正式拉開序幕。一個明顯的數(shù)據(jù)是頭部的五家企業(yè)市場占有率在不斷上漲，今年1月份合計占有率為62%，2月份便來到了67%，而3月份合計預(yù)計超過70%。

有專家表示，過去3年，新能源車已經(jīng)倒下75個品牌，預(yù)計3-5年后還將有60%-70%的品牌面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。

在淘汰賽階段，一個非常關(guān)鍵的要點在于盈利問題。當(dāng)資本不再被這些企業(yè)的“故事”所打動，靠“燒錢”搶占市場的階段也已經(jīng)過去，盈利能力便成為企業(yè)能否度過這一階段的決定性因素。

但問題在于，目前國內(nèi)除了比亞迪和特斯拉中國，其他的新能源車企幾乎都處于虧損中，如何降本增效以及持續(xù)經(jīng)營，都成為大家競爭的關(guān)鍵。

以蔚來為例，2022年凈利潤為-145.59億元，利潤率為-29.55%，再結(jié)合去年12.2萬輛的銷售數(shù)據(jù)可以算出，每賣出一輛車，蔚來便虧損近12萬元。

相比之下，特斯拉2022年的凈利潤約為868億人民幣，利潤率達(dá)到15.4%，按照全年售出131.4萬輛車來算，每輛車的利潤達(dá)到6.6萬元，也是目前上市車企中單車?yán)麧欁罡叩囊患摇?br />
在進(jìn)入到2023年以后，隨著國補(bǔ)、購置稅減半等措施的告終，加上特斯拉、比亞迪等車企不斷降價的巨大壓力，如果無法盈利，僅僅想要靠補(bǔ)貼或者網(wǎng)約車市場來分一杯羹的汽車將更加脆弱。

當(dāng)然，特斯拉的盈利有其特殊性，不僅在于其規(guī)模效應(yīng)壓低了供應(yīng)鏈成本，同時還兼具一體化制造技術(shù)、自研的4680電池以及自研的自動駕駛技術(shù)等，讓特斯拉有足夠降價空間的同時，還能有巨大的利潤。甚至在前不久的特斯拉投資者日活動上，特斯拉還宣布未來將有望實現(xiàn)制造成本下降50%。

如此一來，對于許多還未實現(xiàn)盈利的國內(nèi)新能源車企而言，無疑是雪上加霜。尤其在無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)減低供應(yīng)鏈成本的前提下，如何成功突圍成為當(dāng)下廠商需要思考的問題。

相比之下，傳統(tǒng)車企則更具優(yōu)勢。在向新能源轉(zhuǎn)型的階段中，可以依靠過去的底蘊來過渡這段不盈利階段。并且在供應(yīng)鏈、銷售市場中會更加平衡支出與盈利，2022年數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車的單車?yán)麧欉_(dá)到1.06萬元，大眾汽車單車?yán)麧櫈?.39萬元，寶馬單車?yán)麧櫢歉哌_(dá)5.67萬元。這些傳統(tǒng)車企在盈利上，比造車新勢力更有經(jīng)驗。

對于這些造車新勢力而言，或許未來的出路只有兩條，要么走向高端，做豪車品牌，通過豐厚的利潤來覆蓋昂貴的成本，如蔚來、高合、嵐圖等。要么就被其他企業(yè)收購，背靠大樹，渡過淘汰賽階段。

報團(tuán)取暖，強(qiáng)者恒強(qiáng)

比亞迪董事長王傳福近期公開表示，新能源汽車迎來從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵階段，新舊事物迭代迎來歷史性臨界點，我國汽車全面電動化的時間表在提前，進(jìn)程在加速，比想象中還要快。

也就在這幾天，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟功率半導(dǎo)體分會宣布成立。由曾任北京汽車總經(jīng)理、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長的董揚擔(dān)任理事長，副理事長單位包括湖南三安半導(dǎo)體有限責(zé)任公司、比亞迪半導(dǎo)體有限公司、華潤微電子有限公司、嘉興斯達(dá)半導(dǎo)體股份有限公司、中車時代電動汽車股份有限公司等7家。

可以預(yù)見的是，隨著這些企業(yè)的加入，如比亞迪等車企，未來供應(yīng)鏈成本有望進(jìn)一步下降。對其他車企而言，也意味著市場競爭將進(jìn)一步加劇，局勢也將變得更加艱難。不過對于企業(yè)而言，或許只有真正的渡過這道難關(guān)，才能最終破繭成蝶。