01.

新能源汽車的發(fā)展是必然趨勢

隨著全球“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略逐步深化，我國提出，力爭2030年前實現(xiàn)“碳達峰”，2060年前實現(xiàn)“碳中和”的目標。而其中，新能源汽車的發(fā)展作為應對氣候變化、推動綠色發(fā)展的戰(zhàn)略舉措，是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，也是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年，中國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%。從“十三五”時期開始，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，銷量不斷突破歷史高位。在新能源汽車發(fā)展的拉動下，動力電池產(chǎn)銷量也延續(xù)著爆發(fā)式增長勢頭。當前，動力電池行業(yè)集中度不斷提升，無論在技術、品牌、規(guī)模和資金方面有較高的進入壁壘，整體來看，頭部電池企業(yè)優(yōu)勢明顯。隨著動力電池重要性的不斷攀升，不少車企也積極“向上”，布局動力電池業(yè)務。

02.

新能源車痛點明顯

上圖是中國汽車市場統(tǒng)計出的新能源汽車當前痛點TOP5，其中第一條就是純電動汽車里程焦慮和充電難等核心痛點并未解除。可以看出，續(xù)航是影響電動車發(fā)展的命脈，那么如何提升車輛的續(xù)航，包括OEM和電池生產(chǎn)企業(yè)在內(nèi)的供應商，都在不斷地探索、不斷提出改進方案。

目前提升續(xù)航主要分成兩條技術路徑：

①通過提升正極材料來提高單體電芯的能量密度；

正極材料約占鋰電池電芯成本的40%，整個動力電池成本的13%—15%，但是其比容量遠低于負極的比容量。按照木桶效應，正極材料正是電池的短板所在，正極材料的研發(fā)是動力電池性能提升的關鍵，鑒于材料研發(fā)的復雜性，當前整個供應鏈端在能量密度的提升方面，主要采取第二條路線。

②即優(yōu)化電池包結構設計，通過物理層面的改善續(xù)航。

近年來，車企和電池供應商在結構設計的創(chuàng)新層出不窮，相較于電池材料的研發(fā)，電池結構的革新應用更廣，落地更快。

03.

動力電池結構不斷革新

在動力電池結構優(yōu)化提升方面，電芯的集成方式一直是發(fā)展的重點。現(xiàn)階段，大電芯、大模組、去模組、集成化趨勢明顯，電池企業(yè)和整車廠們通過對電芯、模組、電池包等環(huán)節(jié)的改進和精簡，減少零件數(shù)量，增加空間，最終是為了最大化提升電池包的體積利用率，由此提高電池能量密度并降低成本。

以電池形態(tài)和集成程度為標準，電池結構的演變可分為CTM（模組標準化）、CTP（大模組、去模組化）和CTC/CTB（電池底盤一體化）三個階段。對于整個行業(yè)來說，目前大部分還處于模組電池的CTM時代，更多的新車型及產(chǎn)品已經(jīng)進入無模組電池的CTP時代，而CTC則被視為未來發(fā)展方向 。

電池結構的對比

CTM

CTM，即“Cell to Module”，它是“電芯－模組－電池包”的結構，也是目前工藝較為成熟的方案。CTM產(chǎn)生的背景主要是在新能源汽車發(fā)展初期，老牌車企大多通過油改電的方式切入電車市場，油改電沿用旗下成熟燃油車的平臺，僅將動力系統(tǒng)替換為三電系統(tǒng)。也正是因為各車企不同車型的不同需求，電池廠家的電芯尺寸難以統(tǒng)一，后來退而求其次，將電池系統(tǒng)標準化轉向了模組，對應不同的電池需求及電池大小，從而誕生了CTM模式。

CTM優(yōu)劣分析

近年來，電池系統(tǒng)集成化的重點就是不斷提升標準化電池模組的尺寸，從最早的355、390到如今的590。可以看出，大模組化成為主流趨勢。對于當前在整個市場上的應用來看，CTM還是一些傳統(tǒng)在售新能源車目前主要應用的電池結構，整個市場趨勢是由355向590模組不斷迭代。

CTP

CTP，“Cell to Pack”，是電池包內(nèi)部結構的創(chuàng)新技術，將電芯直接集成到電池包內(nèi)，再安裝到車身上，這樣可有效提升電池包的空間利用率和能量密度。該集成技術最早由寧德時代在 2019年提出，此后比亞迪、蜂巢能源等陸續(xù)發(fā)布了各自的 CTP 方案。

CTP優(yōu)劣分析

第一種，是采用完全無模組方式，代表企業(yè)比亞迪。

比亞迪刀片電池

第二種，是大模組替代小模組的方式，代表企業(yè)寧德時代、特斯拉、蜂巢等。

寧德時代麒麟電池

主流電池企業(yè)產(chǎn)品對比（數(shù)據(jù)來源網(wǎng)絡）

CTC/CTB

CTC(Cell to Chassis)/CTB(Cell to Body)，就是將電池包取消，將電芯直接集成于車輛底盤的工藝，即電池底盤一體化。當前的CTC/CTB技術還處于初期發(fā)展階段，代表企業(yè)有比亞迪、零跑和特斯拉。

比亞迪CTB技術是在CTP的基礎上，將電池上蓋與車身地板合二為一，從原來電池包“三明治”結構，進化成整車“三明治”結構，電池單體直接集成到車身上。

特斯拉在2020年就發(fā)布了全新的整包封裝技術CTC，特斯拉的方案屬于承載式車身技術路線，電池框架與車身下車體（門檻梁、縱梁、橫梁、地板等）集成，電池組將作為車身結構的一部分，連接前后兩個車身大型鑄件，取消原有座艙底板，取代以電池上蓋，座椅直接安裝在電池上蓋上。

相較于特斯拉和比亞迪的方式，零跑CTC技術取消了電池包箱體和上蓋，只留有下托盤。電池下托盤與車身門檻和橫梁有著更緊密、更牢固地連接。但是，零跑采用的方式較為保守，先將電芯組成模組，隨后再將模組集成在底盤之上。

CTC/CTB優(yōu)劣分析

04.

動力電池結構發(fā)展趨勢預測

璞躍中國移動出行團隊認為，“創(chuàng)新”是動力電池行業(yè)發(fā)展的主旋律，當前電池材料的創(chuàng)新及新材料的落地應用仍處在較為緩慢的狀態(tài)，通過結構創(chuàng)新提升電池系統(tǒng)能量密度在現(xiàn)階段動力電池的發(fā)展中有著重要的意義。

近年來，動力電池通過結構創(chuàng)新，不斷向著高集成度一體化方向發(fā)展。電池廠側重于將動力電池模組向大尺寸、無模組方向發(fā)展。主機廠聚焦于將電池與車身底盤進行融合。當前， CTP技術大規(guī)模上車，CTC/CTB技術逐漸上量，整個行業(yè)供應鏈的格局進一步重塑。類似于手機等消費電子的發(fā)展趨勢，為滿足消費者不斷提升的需求，手機從早期的可拆卸、可更換電池，過渡到現(xiàn)在的集成化不可更換電池并發(fā)展出快充。同樣，對于正朝著電子產(chǎn)品屬性發(fā)展的新能源汽車來說，未來，集成化程度更高的CTC/CTB電池或?qū)⒊蔀槭袌鲋髁鳌?/p>

審核編輯黃宇