根據(jù)弗若斯特沙利文的估算，2022年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛域控制器市場(chǎng)規(guī)模為98億元，其中第三方供應(yīng)商收入為33億元，占整個(gè)市場(chǎng)的33.1%。

這意味著，總共約100億的盤子中，來自第三方的自動(dòng)駕駛域控制器只占三成份額，剩下的大部分由車企自研供應(yīng)。

到了2023年，雖然市場(chǎng)上出現(xiàn)了大量行泊一體的自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品，并且競(jìng)爭(zhēng)激烈，但仍有部分主機(jī)廠強(qiáng)化自研自動(dòng)駕駛域控制器。

最典型的案例就是比亞迪，一邊與供應(yīng)商合作開發(fā)域控制器，一邊計(jì)劃在年內(nèi)自研自造域控制器，并推動(dòng)方案在旗艦車型上量產(chǎn)搭載。

如果把汽車的電子電氣架構(gòu)比作神經(jīng)系統(tǒng)，那自動(dòng)駕駛域控制器通常被視作自動(dòng)駕駛的大腦。目前幾家頭部主機(jī)廠在這上面，幾乎都選擇了全棧自研。

「除非是最厲害的、可以集中非常優(yōu)秀的人才，并且體量非常大，也就是我們通常說的，第一名可以做全棧自研，第二名、第三名就別想了。」東軟睿馳總經(jīng)理曹斌告訴HiEV。

這句話的本意是指全棧自研很難。但反過來，也可以理解成，只有全棧自研才有資格成為第一名。而自研自動(dòng)駕駛域控制器，是不少主機(jī)廠自研自動(dòng)駕駛、掌控自身命運(yùn)的第一步。

01

多方合作，車企布局域控的初期玩法

時(shí)間回到2017年，研發(fā)一款自動(dòng)駕駛域控制器還必須依靠合作。

彼時(shí)，德系豪華品牌奧迪的旗艦車型新款A(yù)8發(fā)布，搭載由奧迪、德爾福、TTTech三方打造的自動(dòng)駕駛域控制器zFAS，宣稱全球首發(fā)實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

zFAS將原本分散的ECU計(jì)算單元集中到一起，向主張集中式架構(gòu)的自動(dòng)駕駛時(shí)代邁進(jìn)。

但這款?yuàn)W迪A8并沒有取得預(yù)期的成功，甚至由此開啟了BBA中奧迪品牌下行的通道。

德國(guó)人失敗了，把自動(dòng)駕駛域控制器做成的，是特斯拉和它的中國(guó)學(xué)徒們。

比奧迪A8提早一年，特斯拉Model 3在北美發(fā)布，在完成初期的產(chǎn)能爬坡后，這款車型的銷量持續(xù)走高，引發(fā)了傳統(tǒng)主機(jī)廠的關(guān)注。

人們?cè)?a href="http://www.tjjbhg.com/v/tag/899/" target="_blank">拆解這款車后發(fā)現(xiàn)，Model 3的自動(dòng)駕駛功能是通過自動(dòng)駕駛域控制器來執(zhí)行的。

在Model 3發(fā)布的同年，行業(yè)內(nèi)還發(fā)生了一個(gè)日后影響自動(dòng)駕駛域控制器上車的事件，就是英偉達(dá)推出30TOPS算力的自動(dòng)駕駛芯片Xavier。

通常，一個(gè)自動(dòng)駕駛域控制器，硬件包含AI芯片、GPU、CPU、MCU、CAN等，軟件包括中間件、操作系統(tǒng)、應(yīng)用算法等。

這里面，AI芯片的算力決定了自動(dòng)駕駛能力的上限，因此也格外重要。

Xavier推出之后，短期全球有6家Tier 1拿到了這顆芯片的代理權(quán)，分別是博世、大陸集團(tuán)、采埃孚、法雷奧、德賽西威以及廣達(dá)。

兩年后，德賽西威和博世率先找到客戶。

一邊是小鵬與德賽西威組隊(duì)，準(zhǔn)備基于Xavier 合作開發(fā)自動(dòng)駕駛域控制器IPU03。

另一邊是國(guó)際大廠，戴姆勒與博世，基于英偉達(dá)的Drive Pegasus（兩顆Xavier），一同開發(fā)L4與L5無人駕駛車。博世還籌備推出面向乘用車的自動(dòng)駕駛域控制器DASy。

兩路人馬的目標(biāo)相近，都是在2020年量產(chǎn)自動(dòng)駕駛域控制器。

實(shí)際到2020年的節(jié)點(diǎn)，前者的進(jìn)展順利。

小鵬P7當(dāng)年搭載了德賽西威的IPU03上車，P7一炮而紅，成了小鵬汽車的主銷產(chǎn)品。尤其高速領(lǐng)航輔助駕駛功能NGP，奠定了在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)小鵬在國(guó)內(nèi)智駕第一的江湖地位。

另一路人馬卻折戟途中。

戴姆勒在智駕功能開發(fā)進(jìn)展上，不如造車新勢(shì)力，博世的DASy也未見大規(guī)模落地。

等到博世拉來文遠(yuǎn)知行，再基于OrinX開發(fā)自動(dòng)駕駛域控制器，量產(chǎn)時(shí)間表已經(jīng)推至2023年內(nèi)。目前這個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目，還未有細(xì)節(jié)公布。

回到小鵬和德賽西威的成功開局，讓更多供應(yīng)商投入自動(dòng)駕駛域控賽道。

采埃孚、大陸集團(tuán)、華為、經(jīng)緯恒潤(rùn)、東軟睿馳、福瑞泰克、MAXIEYE、宏景智駕、知行科技、Minieye以及小馬智行、輕舟智航等紛紛進(jìn)場(chǎng)，想要分一杯羹。

大部分供應(yīng)商目前綁定了1-2家主機(jī)廠開始合作。

比如，知行科技招股書顯示，其2022年度96%以上的收入來自吉利汽車。吉利控股旗下極氪品牌極氪001的交付，是致使知行科技收入大幅增長(zhǎng)的主要原因。

最近一個(gè)入場(chǎng)的選手，是新能源車市的龍頭比亞迪。

據(jù)HiEV獲悉，比亞迪的高速領(lǐng)航輔助駕駛功能DNP將在年內(nèi)上車，首批車型包括比亞迪漢，新款漢上的方案將基于地平線J5芯片打造，基于11V5R的傳感器組合，自動(dòng)駕駛域控由東軟睿馳提供。

弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)顯示，2019年，搭載自動(dòng)駕駛域控制器的車型在全球市場(chǎng)占比0.5%，到2022年，這一數(shù)字增長(zhǎng)到了16.5%。過去四年，市場(chǎng)的復(fù)合年化增長(zhǎng)率高達(dá)211.2%。

合作模式還算順利，但有人想要走得更遠(yuǎn)。

02

向前一步，選擇自研

一位小鵬汽車的自動(dòng)駕駛研發(fā)人士向HiEV透露，「P7的自動(dòng)駕駛域控制器IPU03是與德賽西威合作。到P5開發(fā)時(shí)，小鵬仍與德賽合作開發(fā)自動(dòng)駕駛域控，但同時(shí)內(nèi)部啟動(dòng)了自研。」

在這里，首先需要厘清概念。

一些車企經(jīng)常提到「全棧自研」。而自動(dòng)駕駛域控制器的自研，更多是指車企自主搞定芯片選型、中間件、應(yīng)用算法等環(huán)節(jié)。

曹斌認(rèn)為，「從硬件到軟件全自研，現(xiàn)在沒有哪個(gè)企業(yè)真正能做到。即使全棧自研，實(shí)際也有很多的供應(yīng)商，對(duì)組件提供非常多的支持。這需要掌握整套的項(xiàng)目管理與拉通的一些技術(shù)。」

車企之所以想要自研自動(dòng)駕駛域控制器，原因在于成本更低，研發(fā)周期更快，配合更緊密。可以在芯片還沒定版時(shí)就參與規(guī)劃，會(huì)更早、更靈活。

HiEV了解到，小鵬技術(shù)中心類似于小鵬汽車內(nèi)部的Tier 1，包括采購(gòu)、質(zhì)量等條線。小鵬汽車技術(shù)中心（ATC）有1200多人，由矯青春帶隊(duì)，域控的研發(fā)工作隸屬于這個(gè)部門。

從2020年開始，小鵬啟動(dòng)自動(dòng)駕駛域控自研，用了兩年時(shí)間把域控做出來，最終在G9上落地。

單就技術(shù)而言，G9在行業(yè)中頗為領(lǐng)先，不過由于宣發(fā)失誤等一系列原因，這款車的銷量未達(dá)預(yù)期。

但G9的探索，為后續(xù)車型打下了基礎(chǔ)。

小鵬隨后推出的G6，改變了新技術(shù)配置的策略，獲得了市場(chǎng)認(rèn)可。上市發(fā)布當(dāng)天，累計(jì)斬獲5萬個(gè)訂單。剛剛過去的7月份，G6在半個(gè)月內(nèi)交付了3900臺(tái)。期間，由于擔(dān)心產(chǎn)能爬坡緩慢，何小鵬還親自去工廠「擰螺絲」，何小鵬現(xiàn)場(chǎng)擰螺絲的零部件，就是一臺(tái)G6的自動(dòng)駕駛域控制器。

對(duì)自研自動(dòng)駕駛控制器同樣抱有野心的，還有蔚來和理想，這兩家的自動(dòng)駕駛域控制器也分別由自己研發(fā)設(shè)計(jì)，硬件由代工廠生產(chǎn)。

車企沒有選擇自主生產(chǎn)自動(dòng)駕駛域控制器，是因?yàn)楣?yīng)鏈比較成熟。

今年3月，理想汽車CEO李想在內(nèi)部分享提到：國(guó)內(nèi)的域控制器有非常好的代工體系，制造效率很高，給一款車生產(chǎn)20萬套、30萬套域控制器沒有任何問題，像富士康這樣的企業(yè)都可以給你做到。

「自制率也不能做得太高，30%的自制率是比較健康的，可以跟供應(yīng)商一起合作，哪怕我們自研以后也可以是交給供應(yīng)商來生產(chǎn)，而不是自己來生產(chǎn)，這是供應(yīng)能力的部分。」

更多車企在布局自動(dòng)駕駛域控控制器。

比如，長(zhǎng)城汽車旗下的毫末智行，基于Mobileye EyeQ4開發(fā)了小魔盒，以及基于高通Ride 9000推出自動(dòng)駕駛域控產(chǎn)品。上汽集團(tuán)與TTTech的合資公司創(chuàng)時(shí)智駕，基于英偉達(dá)OrinX的域控制器已經(jīng)隨智己LS7量產(chǎn)。

新能源車龍頭比亞迪，近年也在布局自研自動(dòng)駕駛域控制器。

比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院，隸屬于比亞迪乘用車事業(yè)群，大約有6000多人。電子集成部隸屬于產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院下，由韓冰帶隊(duì)。

韓冰是比亞迪規(guī)劃院院長(zhǎng)助理兼電子集成部總監(jiān)，現(xiàn)兼任比亞迪智能駕駛負(fù)責(zé)人。

韓冰透露，比亞迪對(duì)智駕操作系統(tǒng)、域控制器等軟硬件基本上可以做到自主可控。他還展示了一個(gè)基于英偉達(dá)Orin X開發(fā)的智駕平臺(tái)，具備500TOPS的算力及64GB的內(nèi)存。韓冰稱該平臺(tái)很快就會(huì)搭載到旗艦車型上使用。

「主機(jī)廠自研自動(dòng)駕駛域控，這階段跟賺（省）錢關(guān)系不大。現(xiàn)在做，是因?yàn)橄胍@個(gè)能力。可能幾年以后，自身的能力成熟了，才會(huì)想賺（剩下）這部分產(chǎn)品的錢。」東軟睿馳自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線首席咨詢顧問董小航告訴HiEV。

而要自研自動(dòng)駕駛域控制器，車企需要付出的代價(jià)也基本上很清晰。

董小航估算，一家車企如果要啟動(dòng)自動(dòng)駕駛域控自研，大概需要投入幾億元，建立上百人的團(tuán)隊(duì)，相當(dāng)于把一個(gè)Tier 1公司搬到自己公司里。

這個(gè)數(shù)字與一些公開數(shù)據(jù)一致。

以自動(dòng)駕駛域控制器為核心業(yè)務(wù)的知行科技為例，這家公司在2022年時(shí)公司大概200人規(guī)模。招股書披露，知行科技最近三年的研發(fā)投入共計(jì)2.03億元。

兩年時(shí)間、兩三百人團(tuán)隊(duì)，投入兩三億元，是主機(jī)廠自研自動(dòng)駕駛域控需要支付的門票。

03

一場(chǎng)少數(shù)玩家參與的高端局

大概在2019年，在被問到為何要堅(jiān)持自主研發(fā)時(shí)，時(shí)任小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁的吳新宙曾給出幾點(diǎn)理由：

核心技術(shù)自己掌控很重要；

希望能夠做出更多的亮點(diǎn)和差異化；

只有自研才能小步快跑，否則會(huì)帶來很多不確定性。

最近發(fā)力自動(dòng)駕駛域控制器的小馬智行，其硬件研發(fā)技術(shù)總監(jiān)潘波認(rèn)為，自研自動(dòng)駕駛域控制器的優(yōu)勢(shì)，「不僅在于自動(dòng)駕駛技術(shù)與算法，更在于懂得自動(dòng)駕駛對(duì)硬件的需求尤其關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)是什么，并且能夠從實(shí)際場(chǎng)景與功能出發(fā)，定義一款非常適合前裝量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛域控制器。」 從成本的角度看，對(duì)于規(guī)模量大的車企來說，自研是更為合適的。 當(dāng)前，一個(gè)自動(dòng)駕駛域控制器中，硬件占總成本的60-80%，軟件占比20-40%。如果將硬件握在手中，就能有效壓低整個(gè)域控方案的成本。 當(dāng)然，在自研自動(dòng)駕駛域控制器的過程中，車企一定會(huì)踩坑。 「很多企業(yè)還在用過去的V字形開發(fā)模型，先選芯片。選完芯片做硬件，做了硬件之后開始趟坑。 坑趟到一半，有可能比預(yù)想的坑要多，就會(huì)花更多的時(shí)間和精力，留給應(yīng)用軟件開發(fā)的時(shí)間其實(shí)是非常短的。到后期量產(chǎn)前的階段，工程體系的復(fù)雜度和應(yīng)用軟件的復(fù)雜度會(huì)耦合在一起，極大拖長(zhǎng)工期，增加開發(fā)成本。」曹斌告訴HiEV。 如果不自研，主機(jī)廠就可以快速、低成本拿到打包方案。主機(jī)廠負(fù)責(zé)零部件的人更多負(fù)責(zé)驗(yàn)收和節(jié)點(diǎn)跟蹤。但這種方式的缺點(diǎn)是，可定制的功能相對(duì)比較少，缺少創(chuàng)新性、個(gè)性化。 所以，要想實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)、更快的自動(dòng)駕駛功能，車企繞不開自動(dòng)駕駛域控制器的自研。 合作適用于低階方案，自研適用于高階自動(dòng)駕駛方案。 眼下，大多數(shù)自主品牌有著迫切的自動(dòng)駕駛上車時(shí)間表，所以我們看到了供應(yīng)商的自動(dòng)駕駛域控制器紛紛上車。兩年后呢，當(dāng)車企具備自動(dòng)駕駛域控制器自研能力后，產(chǎn)業(yè)格局也許會(huì)再次變化。畢竟，車企從未放下自動(dòng)駕駛域控自研的野心。