摘要

鋰電內卷至少持續到2025年。

從2022年鋰電全產業鏈供不應求的盛狀，到2023年已經轉變為全產業鏈的產能過剩。

蜂巢能源董事長楊紅新在2023高工鋰電年會上表示，在全行業過剩的情況下，鋰電產業顯現冰火兩重天：部分鋰電企業的訂單多，另一部分企業的訂單少，裝備企業受到周期性影響拉動，電池、材料企業訂單尚可，但是利潤不佳。

總的來看，產能過剩導致鋰電企業在訂單、價格、利潤等多個維度出現分化。

盡管全球新能源產業增長具有確定性，但是由于全行業價格下跌，鋰電產業已經處于“加量不加價”的階段，整體利潤仍受到一定的影響。

不僅如此，楊紅新表示，儲能賽道作為2023年鋰電產業的重要增長極，內卷形勢已經開始。根據目前招標情況，儲能電芯價格持續創下新低。

動儲雙賽道都已面臨產能過剩和價格危機。

不過，對比2022年底行業庫存，當前行業庫存水平顯著降低，整體庫存處于一個相對健康的水平，有利于2024年上半年新能源汽車訂單的釋放。

另一方面，新能源細分市場爆發，PHEV市場的崛起成為助推新能源汽車滲透率提升的重要動力。僅今年10月份PHEV銷量就達31萬輛，同比增長超過80%，遠高于純電市場的增速。從市場占比來看，今年10月份，PHEV車型銷量占新能源汽車銷量首次突破30%，達到32.4%。

楊紅新表示，PHEV車型的“崛起”并不意味著技術的倒退，而是歷史發展階段所經歷的必然過程。綜合來看，成本、能量密度、快充、安全性等綜合要素是新能源汽車行業永恒追求的主題，短期來看PHEV是重要的過渡方案，長期來看，純電車型仍是市場主流。

楊紅新表示，經歷2023年的內卷后，2024年行業會更加理性，但就卷的程度，至少要持續到2025年，同樣，產能過剩危機也將至少持續到2025年，應對目前的市場狀況，蜂巢能源也帶來幾大應對思路。

首先，實現產品產線的共用和平臺化十分重要。電芯市場供過于求導致電芯乃至上游材料廠商庫存積壓，產線開工率下降，進一步帶來固定資產折舊和人員成本的增加。保證產能利用率，需要就市場匹配的產品進行產線的靈活切換。

目前蜂巢能源短刀電芯產品從300mm、400mm到500mm、600mm都已經實現儲能、商用車、乘用車的覆蓋，并且還可以匹配100-300km純電續航的PHEV。

其次，下游的需求響應速度也是重要一環。楊紅新表示，新能源汽車發展到智能化為矛的時代，越來越像手機，迭代速度會越來越快。新能源汽車整車的研發周期也從過去的三年縮短到兩年甚至一年。面對下游的迭代需求，鋰電上游企業要以不斷革新的創新實力響應客戶。

最后是出海，從眾多原材料供應商到汽車公司紛紛出海，這也是中國若干年歷史上首次將具有高科技屬性的產品推向國外。從中國供應商走向世界供應商，需要中國產業鏈出海的整體配套。

值得注意的是，中國供應商成為世界的供應商要有全球化思維。后疫情時代，產業鏈本土化已經根深蒂固地植入到歐美政客和企業心中，不論是創新方式還是產能方式，中國鋰電企業出海必須適應本土化，提高產品競爭力，提高品牌影響力，同時推動標準和規則制定。

在出海布局上，蜂巢能源已在德國、泰國擁有本土化工廠。蜂巢能源堅持長期主義，不做短期投機主義，堅持產品是根，質量是生命。在國際競爭中，蜂巢能源也將建立中國提出的世界規則，同時培養包括供應鏈體系在內的，強大賦能體系。

12月12日，蜂巢能源第四屆電池日將在浙江湖州舉行，此次峰會將以“蜂芒耀未來”為主題。屆時，蜂巢能源將發布多款面向不同應用場景的電池新品，同時，也將介紹蜂巢海外布局的最新進展，敬請期待。

審核編輯：劉清