摘要

鈉電逐漸切入乘用車細分市場，以凸顯其差異化優勢。

新年舊歲交接之際，鈉電裝車迎來實質性進展。

2023年12月27日，中科海鈉宣布與江淮釔為聯合推出的鈉電版花仙子電動車下線；2023年12月28日，孚能科技與江鈴集團新能源汽車合作的鈉離子電池純電車型江鈴易至EV3（青春版）下線。

2024年1月5日，江淮釔為鈉電版花仙子電動車正式向用戶量產交付；2024年1月8日，力神電池官方公眾號消息，武漢力神完成了首個鈉離子電池系統設計，并已進入量產階段。

高工鋰電觀察到，2023年以來，多家電池企業以及車企都在鈉電賽道進行了相關布局。

例如4月時，寧德時代宣布其鈉離子電池首發落地奇瑞車型；11月，淮海控股集團與弗迪電池達成了年產能30GWh的鈉離子電池項目合作，并于2024年1月在徐州開工。

縱觀多家車企布局以及近期的裝車進展，可以窺見鈉電池在電動車領域的未來走向。

其一，技術路線選擇上，層狀氧化物+硬碳的產業化應用逐漸明朗。

根據介紹，孚能科技、中科海納提供的電池包均采用層狀氧化物+硬碳的技術路線，具備安全性高、能量密度高、低溫性能好、循環壽命長等優勢。

其中，孚能科技裝車的鈉電池能量密度在140-160Wh/kg之間；鈉電版花仙子搭載中科海鈉供應的32140鈉離子圓柱電芯，采用銅基層狀氧化物+硬碳的技術路線，能量密度≥140Wh/kg。

業內人士表示，此番鈉電接連裝車說明層狀氧化物+硬碳的技術路線已經通過一系列車規級測試，是未來乘用車市場的主流應用路徑。

其二，鈉電池逐漸切入乘用車細分市場，以凸顯其差異化優勢。

此前在碳酸鋰價格處于高位時，以寧德時代為首的多家電池企業接連布局鈉電作為儲備路線，一定程度上促進了鈉電產業化進程。

而2023年以來，碳酸鋰價格逐步下落至10萬/噸，鈉電池不再具備明顯的成本優勢，其應用領域也逐漸向細分市場布局。

此前業內人士向高工鋰電表示，鈉電的未來應用市場將會與鋰電形成互補，并集中北方地區的二輪車和低速四輪車以及戶用儲能（戶外使用場景）、通信儲能和特殊軍工等領域。

從近期披露來看，車企對鈉電池車的定位應該是以小微型車為主。

如孚能科技表示江鈴易至EV3（青春版）為純電A00級車型，純電續航251km；江淮釔為鈉電版花仙子同樣為微型電動車，CLTC續航里程為230km；力神的鈉離子電池系統則適用于低速車市場。

背后的原因在于，一方面，小微型車電池包帶電量小、智能化要求低，對能量密度沒有太高要求，更適配于鈉電；另一方面，鈉電在低溫環境下的突出性能與小微型代步車相結合，更有利于開拓新能源滲透率較低的北方市場，市場競爭優勢明顯。

其三，新周期下，裝車應用、量產交付的速度成為產業化“搶跑”的關鍵節點。

2023年年末鈉電裝車的進程可謂是“緊鑼密鼓”。中科海納與孚能科技先后官宣鈉電裝車下線、鈉電版花仙子時隔一周從下線到量產交付，都足以說明了車企與電池企業搶占市場的緊迫感。

目前來看，鈉電的供應鏈體系還沒有建設好，成本下降曲線還沒有開始，是否成為“全球首家”裝車下線的企業僅僅是搶占市場的第一步，未來仍要看量產交付能力。最重要的是，企業要做到鈉電在規模化量產后成本上“跑贏”接連下跌的碳酸鋰價格。

此外，與鋰電產業化進程一致的是，鈉電池將卷向更高的能量密度。

根據規劃，孚能科技將于2024年帶來第二代鈉離子電池，能量密度將達到160-180Wh/kg；2026年，產品能量密度將進一步提升至180-200Wh/kg，以滿足更多場景的應用需求。

江淮釔為則表示未來2年鈉電可提升至160-180Wh/kg，未來5年更是有望達到200Wh/kg左右。2024年下半年，江淮釔為還將推出300km續航的鈉電版車型。

審核編輯：劉清