2023年，由于供需兩方的雙重困境，動力電池企業(yè)普遍經歷了產品價格下跌、產能利用率下滑等挑戰(zhàn)。

2024年，電池企業(yè)之間的價格戰(zhàn)仍在延續(xù)，寧德時代和比亞迪便在近日傳出再度降本的消息。

據(jù)報道，有多位產業(yè)鏈人士透露，寧德時代正在梳理產線資源，推動降本。該公司正推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh。

比亞迪旗下弗迪電池也在內部通知，稱2024年將繼續(xù)加強非生產性物料的管理和控制，降本增效。

隨著兩家頭部企業(yè)率先降本降價，迫于市場壓力，二線電池企業(yè)后續(xù)或將跟進，動力電池市場價格大戰(zhàn)一觸即發(fā)。

“雙王”率先吹響號角電芯報價主要由電池廠商主導，但受市場變化的影響，今年電芯報價較此前更為貼近產業(yè)鏈，部分廠商報價甚至采取一月一議的形式。

產業(yè)鏈上游，四大主材的價格走低對電芯價格變化有著重要影響。

正極材料、負極材料、電解液、隔膜四大主材占電芯總成本的60%以上。2022年下半年以來，碳酸鋰價格大跌及產能過剩令四大主材價格跌幅普遍超50%，電池廠商采購成本大幅降低。

有業(yè)內人士直言：“如果碳酸鋰再降，報價還會更低。”

產業(yè)鏈下游，車企間價格戰(zhàn)的延續(xù)以及主導權的流失倒逼電池廠商降本。

新能源汽車的降本訴求之下，首當其沖的便是占整車成本近三分之一的動力電池。

而在2023年，動力電池行業(yè)進入到“買方市場”，部分廠商甚至對庫存電芯進行拋售。同時，多家新能源車企已經開始自研電池的路線并自建生產線，電池廠商手中的價格主導權正在流失。

價格卷到歷史最低

2023年全年，磷酸鐵鋰電芯（動力型）和三元電芯（動力型）的價格分別從年初的0.99元/Wh和1.1元/Wh降至年末的0.44元/Wh和0.5元/Wh，降幅分別達到56%和54%。

曾經導致“電貴”浪潮的源頭材料——碳酸鋰，其價格已經從歷史最高的60萬元/噸大幅回落至10萬元/噸左右。根據(jù)行業(yè)最新報價，國內電池級碳酸鋰的價格約為9.62萬元/噸。然而，寄希望于鋰價繼續(xù)下降以拓展利潤空間，似乎已經變得不切實際。

盡管動力電池環(huán)節(jié)的利潤空間已經所剩無幾，但競爭依然激烈，壓力持續(xù)存在。在汽車行業(yè)的激烈角逐中，沒有人敢提前宣布勝利。所有人都保持著高度警惕，繼續(xù)緊張地應對挑戰(zhàn)。