中國車企在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域至今難以和豐田、通用等汽車巨頭相抗衡。然而，新能源汽車的崛起卻向中國車企提供了“彎道超車”的機(jī)會。

近日，特斯拉Model 3被爆電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的質(zhì)量問題，隨后特斯拉官方出面澄清的問題引起了大家的廣泛關(guān)注。雖然劇情撲朔迷離難下定論，但這一事件還是將大家吸引到了純電動汽車“老生常談”的電池問題上。

眾所周知，Model 3是特斯拉歷史上售價(jià)最低的車型，起售價(jià)僅有3.5萬美元。而作為純電動汽車的核心零部件，電池成本在整車中占比相當(dāng)之高。據(jù)調(diào)查，特斯拉Model 3并未采用以往特斯拉車型搭載的18650型號電池，而是改換型號為21700型號的最新產(chǎn)品。

“技術(shù)光環(huán)”漸失光芒

遙想數(shù)年前，Model S的橫空出世震驚了全球的新能源車企業(yè)。超長的續(xù)航里程、新穎的輔助駕駛技術(shù)，以及比肩超跑的動力水平均無人能及。要知道，在純電動車剛剛成為“氣候”的時(shí)代，續(xù)航里程能達(dá)到200公里的車型都屈指可數(shù)，更不用提更高層面的動力性能與高科技配置。

特斯拉公司表示，在現(xiàn)有條件下，Model 3搭載的21700電池系統(tǒng)的能量密度在300Wh/kg左右，比其原來18650電池系統(tǒng)的250Wh/kg約提高20%。據(jù)特斯拉官方消息，Model 3的續(xù)航里程為345公里，遠(yuǎn)不及Model S的450-573km。因此，可以看出在某些條件的制約下，特斯拉已經(jīng)不得不在某些方面做出犧牲。

時(shí)過境遷，在汽車電動化已成必然趨勢的年代，多數(shù)車企都在“三電”(動力電池、驅(qū)動電機(jī)、整車電控)領(lǐng)域取得了長足的進(jìn)步。與此同時(shí)，擁有了眾多對手的“襯托”，特斯拉Model3在各項(xiàng)數(shù)據(jù)上也比不上Model3問世之初那般搶眼。

豐田“桃園結(jié)義”，通用挑起“德比之戰(zhàn)”

提起純電動車，在大家的固有印象中，豐田似乎是對此最“排斥”的汽車企業(yè)。而提到混動汽車，豐田無疑是該領(lǐng)域之中的“翹楚”。鮮有人知，全球第一款量產(chǎn)純電動家用車正是于1997年出自豐田之手。此外，從優(yōu)秀的油電混動汽車技術(shù)中，似乎可以看出豐田汽車較為成熟的“三電技術(shù)”。

前不久，豐田與馬自達(dá)初期成立的“電動車聯(lián)盟”規(guī)模大幅度擴(kuò)展。從成立之日到現(xiàn)在的短短三個(gè)月中，鈴木、日野、斯巴魯和大發(fā)先后加入其中。至今，該聯(lián)盟“成員”已擴(kuò)展至7家，并正式成立了名為“EVC.A.Spirit”的新公司。此外，根據(jù)此前消息，豐田已宣布計(jì)劃在2020年將旗下純電動車導(dǎo)入中國市場銷售，這意味著豐田的純電動車已然“箭在弦上”。

2016年，豐田在全球首次研發(fā)出對鋰離子電池充放電時(shí)鋰離子在電解液中移動狀態(tài)的觀察方法，從而為提升電動車?yán)m(xù)航里程和電池壽命等電池性能、耐久性明確研發(fā)方向。2017年，豐田宣布與松下探討在行業(yè)最領(lǐng)先的方形車載電池事業(yè)方面進(jìn)行合作。

時(shí)至今日，豐田與多家日系企業(yè)結(jié)盟的行為，將會為降低零部件成本打下關(guān)鍵基礎(chǔ)。綜合看來，豐田這一在新能源汽車領(lǐng)域深耕多年的企業(yè)，在方方面面已經(jīng)為打造純電動汽車做下充足的準(zhǔn)備，并隨時(shí)有可能“一鳴驚人”。

目光轉(zhuǎn)向歐美，這個(gè)汽車歷史悠久的地區(qū)，同樣沒有落后于全球汽車電動化的主流步伐。以美國汽車巨頭通用為例，人稱超級瑪麗的通用CEO瑪麗巴拉已對外宣稱，2021年之前，通用旗下的量產(chǎn)型廉價(jià)純電動車將會問世，并將“茅頭”直接指向美國老鄉(xiāng)特斯拉Model3。

通用汽車官方表示，2021年，鋰電池成本會從每千瓦時(shí)145美元降低到每千瓦時(shí)不到100美元，與此同時(shí)新電池系統(tǒng)將提供高達(dá)500km的續(xù)航。值得一提的是，目前通用旗下的最新電動車雪佛蘭Bolt，續(xù)航里程達(dá)380km，已超越Model3的現(xiàn)有水平。

中國車企欲借此“彎道超車”

不可否認(rèn)，中國車企在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域至今難以和豐田、通用等汽車巨頭相抗衡。然而，新能源汽車的崛起卻向中國車企提供了“彎道超車”的機(jī)會。以上汽集團(tuán)為例，去年上市的ERX5續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到425km。對于一款“體型健碩”的SUV來講，這樣的數(shù)據(jù)不得不稱之為出彩。榮威ERX5采用了NCM高能量密度鋰電池，電池組自重357kg，電池容量48.3kWh，能量密度135.3Wh/kg，數(shù)據(jù)上完全達(dá)到了世界領(lǐng)先水平。

上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心副主任朱軍曾多次強(qiáng)調(diào)，該車型搭載的電池可以確保8年20萬公里之內(nèi)衰減不超30%。如此看來，在正常家用的情況下，該車型理論上在使用周期之內(nèi)不需要對電池進(jìn)行更換。

除上汽集團(tuán)之外，廣汽傳祺的最新力作GE3在數(shù)據(jù)方面同樣可圈可點(diǎn)。傳祺GE3采用的三元鋰電池電量46kWh，能量密度超過120Wh/kg，而最大放電功率則達(dá)到140kW。在這組電池的幫助下，它在綜合工況下的最大續(xù)航里程是310公里，若以60km/h勻速行駛，最大續(xù)航里程甚至可以超過475公里。

而以電池業(yè)務(wù)起家的比亞迪，也終于等到了期盼已久的“主戰(zhàn)場”。2017年，比亞迪新能源車?yán)塾?jì)銷量113949輛，在全球新能源車企中高居第二。此外，采用比亞迪核心電池技術(shù)的騰勢汽車，工況續(xù)航里程已高達(dá)451km，60km/h下等速續(xù)航里程突破600公里。此外，新車型跌破30萬元的預(yù)售價(jià)格也證明了成本控制方面的巨大突破。

值得一提的是，國內(nèi)造車企業(yè)至今為止仍然處在政策的“強(qiáng)力庇護(hù)”之下，如此有利的條件必然給國內(nèi)企業(yè)提供一個(gè)更加舒適的成長環(huán)境，對于車企在電動車技術(shù)上的突破無疑存在正面的影響。

綜合看來，經(jīng)過短短幾年的“風(fēng)云變幻”，純電動車領(lǐng)域已經(jīng)從特斯拉“一家獨(dú)大”升級為當(dāng)今的“百花齊放”。雖然以特斯拉為首的新型造車企業(yè)在技術(shù)突破方面并未有所懈怠，但傳統(tǒng)車企離弦之箭般的追趕速度難免會對資歷尚淺的特斯拉構(gòu)成嚴(yán)重威脅。因此，在電動汽車即將大行其道的新時(shí)代，特斯拉究竟能否保持自身獨(dú)特的江湖地位？相信兩年之后，這個(gè)問題的答案便會自然“水落石出”。