2024年4月，當蔚來ET9的開發如火如荼進行時，整車工程團隊卻正面臨一個艱難的抉擇。

全主動懸架的「供血系統」—— 48V電源系統，需要重新進行定義設計、匹配與系統驗證。而為了確保ET9按時量產，留給整車工程團隊的時間，只有8個月。

為什么會在這個時間點進行如此大的改動？這個改動意味著什么？如果不做改動又會發生什么？這一切要從一個持續僅僅5微秒的電流尖峰講起。也正因如此，中國第一次有了從零開始正向開發、完全自主掌握know-how的48V電源系統架構。

不為人知的「5微秒」

時間回到2022年，蔚來當時在全世界尋找一種技術，能讓蔚來ET9能實現極致的車身姿態平穩，不給乘員帶來擾動。一次偶然的機會，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在歐洲的某個展會上，發現了ClearMotion這家初創公司。

雖然這家公司的全主動懸架方案沒有任何量產經驗，甚至連方案本身都很不成熟，不成熟到連原理圖都在改，但是僅有的幾個展示demo，卻已經有了十足的想象空間。于是，蔚來開始和ClearMotion合作，在整車集成、周邊配套上向ClearMotion進行輸入，雙方共同打造前所未有的全主動懸架。

但顯然，與一家總部在美國、工程與測試基地在英國的公司一起開發全新技術，并且還是歐洲汽車工程師們最引以為傲的底盤技術，蔚來整車工程團隊需要克服的困難，是巨大的。

在ET9的試制樣車階段，蔚來團隊在測試中發現，總有個別工況，全主動懸架會發生極短的功率過載而導致斷電的情況。但是，在ClearMotion之前的測試中，卻從沒有出現這個問題，自然也不知道該如何去解決這個問題。

經過蔚來工程師的反復測試，問題終于被定位了出來——在全主動懸架運行過程中，當經過某種路面時，會激發一個持續時間僅僅5微秒的電流尖峰，正是這個電流尖峰導致全主動懸架的執行發生了中斷。而ClearMotion之所以沒有發現這個問題，是因為他們給全主動懸架提供的負載特性，都只是毫秒級的，他們也并不了解中國的路況與英國的路況之間的差異。

但事實上，真實道路的顛簸情況千變萬化，極其容易出現這種持續時間短、峰值電流高的路面激勵。而且，也是因為蔚來ET9采用了全車eFuse電子保險絲，可以全節點精確控制到每一個用電設備的負載，才捕捉到這個此前誰都沒有察覺的電流尖峰。

此時，情況就變成了，蔚來必須要去根據全主動懸架的特點，重新設計48V電源系統與全主動懸架系統的集成。而這件事情，在中國，甚至在當時全世界范圍內，都是空白。

中國工程師，一定能做好底盤

48V電源系統，也許不是一個新鮮的概念，過去我們在很多混動系統中聽到這個詞。但是，當48V電源系統用于全主動懸架時，微秒級的工況與用在混動系統上完全不同。來自路面的隨機沖擊，讓全主動懸架的電源系統，必須要具備極強的瞬態響應能力，要頻繁進行正反切換。汽車上所有的電氣負載中，沒有類似的存在。

而在此之前，別說是48V電源系統，就算已經普及使用半個世紀的12V電源系統，也都只有經驗設計，而不是正向推導。蔚來整車工程團隊，面對的是一個沒有先例可循的狀況。

但挑戰還不只來自于要解決正向設計難題，蔚來整車工程團隊還要和時間賽跑，完成電池、配電控制、全主動懸架軟硬件的匹配與供應商協同，進行至少兩輪的系統級驗證。

為此，蔚來迅速成立了橫跨多個部門的48V電源系統專項攻關小組，從零開始將電池功率特性、直流變換器DC-DC功率特性、全主動懸架工況特性摸清，并自主設計了模擬實驗臺架和數據分析工具，總共進行了156個全主動懸架路況模擬，提取了從5微秒到100毫秒之間總共14,535個功率電流頻譜數據分析，最終正向建立和定義了用于全主動懸架的48V電源系統設計流程，這其中不僅包括全套電性能的試驗規范，甚至連電池容量、電源線長度這樣的細節都進行了定義，也保障了蔚來ET9可以按時量產。

從一開始定位到電流過載的問題，大家普遍覺得是在挑戰自己的知識盲區，到最終從零開始克服困難，以跨團隊協作并進完成了中國第一個48V電源系統的設計，這是ET9技術旗艦引領性的一個真實寫照。

在2024年的NIO Day上，蔚來ET9的全主動懸架，無論是五層香檳塔挑戰表現出的極強穩定性，還是面對不可避免碰撞時的超快抬升響應，都足以讓人驚艷。而在這背后，48V電源系統的「穩定供血」，為全主動懸架的全場景運行提供了最大的支持。

48V電源系統的正向設計，只是蔚來ET9全主動懸架開發過程中的一小部分。但正是這每一個小點的積累，讓ClearMotion的海外工程師們逐漸改變了對中國工程師的看法。過去，這些海外的底盤工程師，總覺得中國工程師對底盤的理解不夠深，對中國團隊提出的問題也不夠重視，但是蔚來通過自身的努力和在技術上的硬核實力，逐漸讓海外工程師們跳出了他們的固有認知，與蔚來攜手共同去創新。