隨著日益嚴格的排放法規(guī)，使得不少車企要將一部分研發(fā)精力放在新能源跑車領域，這有點顛覆常人的思維，又要是超跑又要是新能源，又要跑得快又要省油，這要什么樣的新思維模式來規(guī)劃生產呢？在這個全新的領域，究竟朝哪個方向走才是正道？帶著這個問題，筆者走進了寶馬位于德國萊比錫的工廠。在那里，我看到了寶馬i8的生產模式并通過對i8生產線的參觀，為大家一一解答以上問題。

德國萊比錫寶馬工廠外部建設

值得一提的是，下圖所指示的，我們依舊看到噴漆車間，其實是為傳統(tǒng)車型車身設立的，而i系車型不需要整車的噴漆環(huán)節(jié)，i系車身不需要像傳統(tǒng)鋼制車身那樣走防銹工序，進而省去了清洗、磷化、電泳等前處理工序，在噴漆車間，只會對覆蓋件進行噴涂處理，工序的簡化極大的減少了能源的消耗。當然了，萊比錫工廠并不僅僅局限于生產BMW i3/i8等新能源汽車，1系、2系、3系及X1等眾多車型也會在一條生產線上串行生產。

相信在座各位對“CFRP”這個名詞已不再陌生了吧，翻譯過來就是碳纖維強化塑料（Carbon Fibre-reinforced Polymer）的意思，寶馬i系列車型車身就是采用這種材質，那么寶馬用于生產i系列車型的車間與傳統(tǒng)制造工藝車間又有什么樣的不同呢？這個其實不難理解，CFRP生產車間相當于傳統(tǒng)制造工藝的沖壓車間，制造車身所需CFRP材質部件，生產出的部件按照覆蓋件（可以理解成人體的“皮膚”）和結構件（可以理解為人體的“關節(jié)”）分別運送至噴涂車間和車身車間，用于表面的覆蓋件在噴涂車間完成顏色噴涂，同時，結構部件在車身車間完成拼接形成車身，最后，在總裝車間完成整車的車身裝配。

這種運送白車身的物流鏈明明可以設在外部或者底部，為何建筑設計師非得把它設在辦公區(qū)域上方呢？這種前衛(wèi)的設計理念，估計只有懂的人才懂，畢竟寶馬當年設計建造萊比錫工廠的時候，首先是公開征集各大建筑設計師的作品，通過一番比對評判后才最終確定，而不是腦子一熱就拍桌子決定這種設計的。

i8的流水線參觀

看到這里，相信各位看官對寶馬德國萊比錫工廠都有了個大概了解，接下來我們回到正題上。

Life模塊指的是乘員艙結構，采用了高強度且輕質的CFRP碳纖維增強復合材料的輕量化車身結構，筆者了解到這一材料目前也正用于F1、航空航天領域。當然寶馬的想法不只是那么的單純，寶馬決定用碳纖維作為i系列的車身材料，就是最大化去解決重量與動力之間的矛盾。Life結構通過應用CFRP碳纖維復合材料，大幅降低了車身的整體重量，同時車輛的燃油經(jīng)濟性和操控性得以提升。

而另一部分則是Drive模塊，它扮演的角色則是車身底盤，其承重部分主要采用了鋁合金材料，它集成有車輛的懸架、動力系統(tǒng)、電池以及傳動結構等，這種特殊的結構和材料也是寶馬專門為新能源汽車而研發(fā)。

了解完這兩大模塊的具體作用以后，我們將前往它們所在的生產線，看看它們都是怎么由一個個小零件組成的。

車身車間

在車身車間里面，密密麻麻的都是機械手在進行各種高難度的操作，而且每個機械手與其他的機械手搭配得十分默契、精準，用“天衣無縫”四個字來表達也不為過，這樣高的效率也只有機械手可以做到，它們不像流水線的工人，機械手不需要吃喝拉撒睡，哪個部件壞了，拿去修好后又原地滿血復活，站起來繼續(xù)擼。

總裝線

i8的Life乘員艙模塊在車身車間完成你粘合拼接后，將會抵達總裝線與Drive模塊相遇，最終完成神圣的“婚禮”工序。

總結

由于寶馬i系列的車型相比起傳統(tǒng)車型，其整車架構發(fā)生了翻天覆地的變化，這將導致其生產工序及步驟上面臨一些新的問題。比如其車身材料用的是CFRP碳纖維強化塑料，既要達到輕量化的目的，又要使得拼接后車身結構整體強度要滿足實際使用需求。而好的一面則是車身材料的變化，使得i8不需要像傳統(tǒng)車身那樣進行防氧化工序，所以省去了復雜的前處理以及烘烤步驟，更簡單的噴涂工序從根本上使得噴涂工序得到縮減，能耗也大幅度降低。另外，寶馬i系列整體車身結構采用模塊化架構，因此，主裝配線無需安排過多工位，寶馬i8的總裝車間就有一條100米長的主裝配線，為萊比錫工廠騰出更多的空間來生產其他車型。

萊比錫工廠是在寶馬倡導可持續(xù)性發(fā)展的背景下建立的，生產區(qū)與辦公區(qū)融為一體的結構就是打破常規(guī)的設計，針對i系列車型規(guī)劃的生產工序也在挑戰(zhàn)著傳統(tǒng)汽車的生產方式。通過工廠的布局可以看出，寶馬在開發(fā)這款新能源車時就已經(jīng)跳出了既定思維模式，這算是領先整個行業(yè)的一大步。