背景：大部分車企和科技企業(yè)都計(jì)劃在2019～2020年推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛，例如“廣汽新能源計(jì)劃在2019年推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型；百度Apollo和小鵬汽車計(jì)劃在2020年推出L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車；奇瑞爭取在2019年底和2020年完成功能開發(fā)，實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)”等等，但也有企業(yè)如車和家提出跨過L3，直接做L2.5和L4，還有Waymo和通用也是直接做L4。因?yàn)長3是一種有限條件下的自動(dòng)駕駛，一方面讓駕駛員開車更輕松，但同時(shí)又要求駕駛者隨時(shí)從放松的狀態(tài)馬上切換到注意力集中的狀態(tài)來處理突發(fā)狀況，一旦發(fā)生事故權(quán)責(zé)也很難界定。

結(jié)合實(shí)際的用車場景和需求、技術(shù)進(jìn)展，自動(dòng)駕駛發(fā)展路徑到底會(huì)如何演進(jìn)？企業(yè)該如何應(yīng)對(duì)？

重要福利：雷鋒網(wǎng)新智駕欄目有個(gè)活動(dòng)，特意給了我10個(gè)免費(fèi)的名額，感謝關(guān)注我的各位朋友，感興趣的可以留言，也談?wù)勀銓?duì)未來自動(dòng)駕駛的看法，現(xiàn)在普遍有些悲觀^_^

2018 年 10 月 26 日 到 10 月 27 日，由蘇州高鐵新城管理委員會(huì)主辦，雷鋒網(wǎng)&新智駕（微信公眾號(hào)：AI-Drive）、數(shù)域承辦、上海交通工程學(xué)會(huì)協(xié)辦的全球智能駕駛峰會(huì)將在蘇州相城舉行。 圍繞當(dāng)下智能駕駛的熱點(diǎn)話題——如何打造智能汽車、智能駕駛關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用以及智能駕駛核心傳感器應(yīng)用等，超過 30 位智能駕駛領(lǐng)域的學(xué)術(shù)大師、技術(shù)專家、企業(yè)代表等將分享自己的觀點(diǎn)，探尋智能駕駛產(chǎn)業(yè)的未來與可能性。

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福利：新智駕提供10張峰會(huì)門票，有需要的朋友可以留言，并附上你對(duì)當(dāng)前中國自動(dòng)駕駛的以典看法。

2018年對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)來說是里程碑式的，在崇尚科技方面，美國幾個(gè)自動(dòng)駕駛的巨頭都紛紛組建獨(dú)立的自動(dòng)駕駛運(yùn)營公司。

?福特汽車將為其自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)創(chuàng)建一個(gè)單獨(dú)的公司Ford Autonomous Vehicles LLC，并正在尋求外部投資者。福特計(jì)劃在2030年之前對(duì)其投資40億美元，包括去年向Argo AI宣布的10億美元投資，預(yù)計(jì)2021年推出自動(dòng)駕駛汽車。

?今年5月份，通用汽車將其自動(dòng)駕駛部門Cruise Automation進(jìn)行了類似獨(dú)立化的運(yùn)作，而軟銀愿景基金將向通用汽車自動(dòng)駕駛部門Cruise Automation投資22.5億美元，占有19.6%的股份。

?Google把Waymo獨(dú)立運(yùn)行，將會(huì)組成美國三大自動(dòng)駕駛公司的格局，獨(dú)立運(yùn)行的三大自動(dòng)駕駛公司將肩負(fù)著美國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)運(yùn)營的步伐。

如下圖所示：

圖1 北美地區(qū)的自動(dòng)駕駛的完整體系的公司

第一部分 汽車企業(yè)的自動(dòng)駕駛規(guī)劃

如果我們更深層次羅列一下整個(gè)自動(dòng)駕駛方面汽車公司的計(jì)劃，都是相當(dāng)激進(jìn)的。總的來說，從L3以上的層級(jí)，各個(gè)汽車公司都把自動(dòng)駕駛作為未來汽車發(fā)展的科技樹來點(diǎn)的，這些宣布的實(shí)現(xiàn)或者量產(chǎn)，更多的是從培養(yǎng)工程能力、做技術(shù)儲(chǔ)備角度來做的。

如以下表格所示：

表1 各個(gè)車企的目標(biāo)

以通用汽車為例，以10億美元的價(jià)格收購了位于舊金山的一家名為Cruise Automation的小型軟件公司（致力于研發(fā)無人駕駛技術(shù)），將利用這次收購將補(bǔ)足自己在無人駕駛上的技術(shù)空缺，從而將幫助通用在無人駕駛汽車領(lǐng)域中贏得一席之地。事實(shí)上，這樣一來就分成了兩條線，原來基于L2不斷迭代升級(jí)的Super Cruise是一個(gè)分支

輔助駕駛原有的工程團(tuán)隊(duì)是采用漸進(jìn)式路徑進(jìn)行開發(fā)的，在之前的積累上，開發(fā)了L2級(jí)別的駕駛輔助系統(tǒng)Super Cruise超級(jí)巡航，在自身的體系下，當(dāng)時(shí)叫的是CSAV2, Comprehensive Safety and Adaptive Vehicle 2。Super Cruise是由自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、藍(lán)線保持系統(tǒng)、以及駕駛員注意力保持系統(tǒng)三部分構(gòu)成。

圖2 原有L2的演進(jìn)是有極限的

另一個(gè)分支給予Cruise CEO Kyle Vogt足夠的自主能力和影響力，不僅能保持原有的獨(dú)立的運(yùn)作機(jī)制，也能輕松獲得汽車設(shè)計(jì)和底層架構(gòu)，Cruise的工程師可以與通用工程師密切合作，通用汽車向政府請(qǐng)求批準(zhǔn)，明年開始生產(chǎn)沒有方向盤或踏板的改裝Bolt。按照未來的形態(tài)，基于Bolt的開發(fā)也是一個(gè)暫時(shí)的狀態(tài)，最終的自動(dòng)駕駛車輛將會(huì)以SAV的形式出現(xiàn)。如下圖所示，是按照共享的運(yùn)營模式，設(shè)計(jì)出來符合要求的電動(dòng)車輛，從而把電動(dòng)汽車與自動(dòng)駕駛，充分發(fā)揮運(yùn)營模式的優(yōu)勢(shì)。

圖3 Cruise Automation在引入軟銀投資以后獨(dú)立性更強(qiáng)了

第二部分 場景和服務(wù)的考慮

從交通和復(fù)雜的地理緯度來考慮問題更合適，我們需要給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)予以一定的限制，才能有除了測試場之外一個(gè)相對(duì)明確的目標(biāo)。這個(gè)明確的目標(biāo)可以指引這個(gè)公司在一個(gè)方向上去迭代自身的系統(tǒng)，把相關(guān)的內(nèi)容做細(xì)，而不是追求一個(gè)很全的很的系統(tǒng)。目前能夠發(fā)揮現(xiàn)有系統(tǒng)的技術(shù)能力和效用的是在限定場景下實(shí)現(xiàn)的。所以我們看到，往L2往上走，往地理緯度的城市復(fù)雜道路段很難做，這就根據(jù)這里的需求來做服務(wù)。而把L2和接近L3的輔助駕駛功能限制在Geo 3和Geo4的維度。

圖4自動(dòng)駕駛所考慮的限定場景分析

谷歌旗下的 Waymo 正式拿到美國首個(gè)商業(yè)自動(dòng)駕駛打車服務(wù)執(zhí)照，2018年1月，亞利桑那交通部正式批準(zhǔn) Waymo 的交通網(wǎng)絡(luò)公司地位。拿到執(zhí)照后，Waymo 的自動(dòng)駕駛版克萊斯勒 Pacifica 就展開商業(yè)的用車服務(wù)，能在亞利桑那接送乘客了，用戶可通過手機(jī)應(yīng)用或網(wǎng)站叫車。在自動(dòng)駕駛的領(lǐng)域里面，可以分區(qū)域去對(duì)比技術(shù)和實(shí)施者聯(lián)盟。在整個(gè)陣營里面，美國這邊的思路總體是直接采用全棧的自動(dòng)駕駛技術(shù)，把車輛集成之后通過打車服務(wù)推向市場。歐洲總體是偏向于演進(jìn)的技術(shù)，日韓處在跟隨期；中國這里是幾個(gè)具體往前推，在硅谷為支撐點(diǎn)也是往前進(jìn)行。基于出發(fā)點(diǎn)不同，自動(dòng)駕駛落地的時(shí)間和應(yīng)用的節(jié)奏也會(huì)出現(xiàn)大的差異。目前來看，以美國技術(shù)公司主導(dǎo)的技術(shù)方向會(huì)操作更快一些。在未來的技術(shù)分工中包含：

?Layer 5: 內(nèi)容和服務(wù)提供商Content & Services Provider

?Layer 4: 移動(dòng)服務(wù)提供商 Mobility Provider

?Layer 3: 車隊(duì)運(yùn)營者 Fleet Operator

?Layer 2: 整車企業(yè)Automotive OEM

?Layer 1: 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供商 Self-Driving System Provider

整車企業(yè)做自動(dòng)駕駛，開發(fā)高階的自動(dòng)駕駛的軟件和相關(guān)聯(lián)的聯(lián)盟，最終的目的是要能夠成里自己的子公司，進(jìn)入第一層核心層自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供商，然后根據(jù)自身的影響力去整合車輛制造，往后端的車隊(duì)運(yùn)營和移動(dòng)服務(wù)的提供商開始滲透。

而高科技公司，如Waymo，則嘗試從第一層開始往上走，與美國汽車經(jīng)銷商AutoNation達(dá)成了協(xié)議，由他們來管理和維護(hù)自己的自動(dòng)駕駛車隊(duì)。把位于鳳凰城克萊斯勒的Pacifica自動(dòng)駕駛車隊(duì)外包給了安飛士巴吉進(jìn)行維護(hù)，提供車隊(duì)提供常規(guī)換油、存放以及清潔等服務(wù)。車輛制造，則是從FCA和捷豹路虎購買車輛進(jìn)行改裝。

不同的商業(yè)部署模式對(duì)公司的建立自動(dòng)駕駛的相關(guān)內(nèi)容也完全不同，如下圖所示在2018~2019年部署相關(guān)的自動(dòng)駕駛服務(wù)，哪怕是小范圍的都需要集中在駕駛里程和城市環(huán)境&駕駛工況上做很多的積累。這也是Waymo和GM在自動(dòng)駕駛里程和測試車隊(duì)上面比較領(lǐng)先的原因。通過這個(gè)階段的優(yōu)化，在2018年開始兩家都會(huì)在一定范圍內(nèi)展開商業(yè)運(yùn)營。從這個(gè)層面來看，需要有政府的運(yùn)營許可，開了這個(gè)頭以后，接下來的路徑會(huì)相對(duì)更為清晰。這方面Waymo跑得更快：

?Waymo與初創(chuàng)保險(xiǎn)公司Trov建立合作，為自動(dòng)駕駛保駕護(hù)航；Trov將為使用Waymo無人駕駛服務(wù)的乘客提供各項(xiàng)商業(yè)保險(xiǎn)，包括財(cái)務(wù)損失險(xiǎn)、行程延誤險(xiǎn)、醫(yī)療費(fèi)用報(bào)銷等項(xiàng)目。

第三部分 中國這邊的情況

中國的特殊情況，包括大量的老齡和無駕照人口，為通過自動(dòng)駕駛滿足私享出行創(chuàng)造出強(qiáng)勁的需求。政府也有動(dòng)力推廣自動(dòng)駕駛汽車，考慮到這將帶來顯而易見的好處，如緩解城市交通擁堵以及減少污染。 自動(dòng)駕駛出租車運(yùn)營成本或?qū)⑦h(yuǎn)低于當(dāng)前的按需出行服務(wù)，而到2030年中國的自動(dòng)駕駛出租車總收入或達(dá)到當(dāng)前的新車銷售水平。中國的道路安全現(xiàn)狀遠(yuǎn)不如發(fā)達(dá)國家。政府將智能網(wǎng)聯(lián)汽車視作提升道路安全的一個(gè)重要途徑。中國的駕照普及率在主要國家中最低。人口的迅速老化和老年撫養(yǎng)比的上升催生了對(duì)私享出行的需求，而專職司機(jī)供應(yīng)將受到限制。

未來10余年的時(shí)間里自動(dòng)駕駛技術(shù)將為大眾市場所接受。到 2030 年，自動(dòng)駕駛各生態(tài)系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn) 1.3-2.8 萬億美元的總收入。中國在自動(dòng)駕駛出租車市場和自動(dòng)駕駛相關(guān)收入中分別占 35%和 25%的份額，多重因素的共同作用將令自動(dòng)駕駛在中國市場的吸引力提升，同時(shí)也將提高中國在自動(dòng)駕駛競賽中的競爭力。這些因素包括：

1）中國人口日趨老齡化且無駕照人口占比高；

2）道路交通事故率高；

3）超大型城市存在擁堵和污染問題；

4）中國政府有較為積極的戰(zhàn)略；

5）監(jiān)管環(huán)境寬松；

6）公眾樂于接受新技術(shù)；

7）通信基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)良；

8）相關(guān)企業(yè)反應(yīng)快，資本市場看重創(chuàng)新

從車輛來看，未來隨著電動(dòng)汽車的綜合成本攤銷，在每公里的運(yùn)行中，其成本節(jié)約還是很明顯的。而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則取代了司機(jī)的人力成本，未來自動(dòng)駕駛移動(dòng)出行服務(wù)能夠達(dá)到耕低的成本。按照信息整合模式的自動(dòng)駕駛出租車將提供一種更經(jīng)濟(jì)和體驗(yàn)更好的出行服務(wù)。

從技術(shù)層面來看，不同的整合者的競爭將在工程設(shè)計(jì)、測試驗(yàn)證和軟硬件設(shè)計(jì)層面展開。不同層級(jí)的公司，都在向投資者和公眾闡明未來的技術(shù)進(jìn)展的預(yù)期。說實(shí)話，隨著Waymo進(jìn)入中國，中國車企也和其他汽車企業(yè)一樣宣布202X年能達(dá)到L3或者L4沒有太大的意義，需要根據(jù)國內(nèi)的實(shí)際的情況來調(diào)整技術(shù)儲(chǔ)備和運(yùn)營實(shí)踐結(jié)合的路子。確定誰是開發(fā)主體，構(gòu)建核心的軟件和系統(tǒng)整合能力，盡量把國內(nèi)能用上的技術(shù)培養(yǎng)起來。這塊的國外技術(shù)，很難買回來。

目前的技術(shù)路線之爭，主要是基于激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和基于攝像頭的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，一條較高硬件成本和一條較低硬件成本在實(shí)踐中不斷的競爭和比較，這對(duì)于芯片、算法和系統(tǒng)的整合和測試能力要求比較高。

?激光雷達(dá)：基于激光，在縱向與橫向分辨率均較高，擅于區(qū)分物體（區(qū)分寬度和高度）

?攝像頭 ：利用攝像頭創(chuàng)建車輛周邊環(huán)境的圖像，之后利用高級(jí)算法對(duì)環(huán)境和潛在障礙物做出解析。 能夠辨識(shí)環(huán)境并對(duì)物體做出分類，能計(jì)算物體的尺寸。

圖5 自動(dòng)駕駛是感知和計(jì)算平臺(tái)在車輛的整合過程

小結(jié)：自動(dòng)駕駛在中國國內(nèi)不好做，現(xiàn)在都處在建立測試設(shè)施、在傳感器和相關(guān)的芯片技術(shù)上做嘗試階段，但是中國對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的需求還是很迫切的。在當(dāng)下的環(huán)境里面，如何破局是最難的。