Mobileye正在積極地改變其長久以來作為單一視覺芯片供應商的形象。隨著汽車行業從駕駛輔助逐漸升級到robo-taxi，Mobileye正在制定一套全面的計劃，預備將優勢繼續延伸到高度自動駕駛領域中。

Mobileye最新公開的路線圖包括：“開放式”EyeQ5芯片（允許第三方寫入代碼）、專注于感知的完整子系統、用于robo-taxi的完整硬件系統、以及移動出行服務相關的應用。

Mobileye將價值鏈從芯片升級到系統的戰略也讓人想起了英特爾早期的CPU戰略。英特爾不僅通過銷售自己的CPU，而且通過設計和營銷PC子系統及最終的PC主板，在PC業務中取得了成功。

雖然Mobileye的EyeQ系列在ADAS市場上占據著不可撼動的位置，但他們的封閉模式卻一直被業界所詬病。競爭對手們經常說EyeQ芯片就是一個黑匣子，并暗示主機廠們正在努力尋找一種擺脫對Mobileye感知算法依賴的方法，想要將自己的代碼寫入芯片。

這也是Mobileye第一次破天荒宣布要“開放”。那么即將推出的EyeQ5的具體計劃是什么呢？

“封閉”與“開放”的EyeQ5

Shashua在接受采訪時表示，“自從EyeQ5第一次發布以來，我們并沒有真正改變基色。”

EyeQ5是Mobileye采用了臺積電7nm工藝的最新SoC，計劃下月發布。在2016年初的發布會上，Mobileye將這款SoC描述為“全自動駕駛（L5）專用的傳感器融合視覺中央計算單元”。

而Mobileye也是首次表示要推出“開放版”的EyeQ5產品選項。對此Shashua解釋說，“這類似于英特爾用于筆記本、PC和服務器的Xeon芯片，其他人可以在上面寫入軟件。這也是Nvidia目前在做的。”

比如，寶馬-英特爾-Mobileye聯盟在英特爾收購Mobileye之前就有了，目標是在2021年推出robo-taxi。Shashua說：“我們正在為寶馬提供封閉版與開放版EyeQ5芯片的組合。封閉版EyeQ5用來感知，同時寶馬可以在開放版EyeQ5中寫入傳感器融合與路徑規劃的代碼。”

升級價值鏈

除了開放版的EyeQ5，Mobileye還強調了他們在封閉版的EyeQ基礎上創造了許多新的價值節點。

最近，大眾和英特爾/Mobileye正在與以色列汽車進口商Champion Motors組建合資企業。大眾負責提供電動車，Mobileye則負責自動駕駛技術。與此同時，Champion Motors將負責robo-taxi的物流和基礎設施部分。

英特爾/Mobileye的自動駕駛路線圖不僅限于感知芯片，在與大眾的合作中還將提供完整的子系統、完整硬件解決方案，甚至包括自研的雷達和激光雷達，以及移動業務所需的軟件技術。

因此，他們為自動駕駛制定了以下六個不同的“價值節點”：

開放版解決方案

芯片+軟件封閉式解決方案

完整子系統

完整硬件系統

自研的雷達與激光雷達

移動業務所需的軟件技術

你會發現Mobileye似乎照搬了英特爾慣用的PC“子系統”的模式。英特爾在PC市場的壟斷地位，不單是通過銷售CPU，更是通過設計PC的子系統與主板而實現的。

看來在自動駕駛領域，英特爾/Mobileye也同樣準備提供一個完整的子系統。一個子系統就是“接收攝像頭信息的一塊硬件”。Shashua說，“12個攝像頭加360攝像頭，這個子系統在一個封閉系統內進行感知計算，最終輸出汽車周圍的環境模型。”

AV套件

第4個價值節點是自動駕駛的完整硬件系統。這不僅是感知，還包括傳感器融合、路徑規劃與駕駛決策、地圖繪制與定位、功能安全等部分。總體來講，這就是運行robo-taxi所需的全部硬件，是一個基于英特爾/Mobileye AV套件的交鑰匙解決方案。

第3和第4個節點將于明年中旬交付給合作伙伴，而AV套件（由多個PCB組成）會面向更多客戶，預計將于2020上半年推出。

第5個節點說到提供雷達和激光雷達。顯然，Mobileye還沒有這些產品，但正在計劃階段。據報道，英特爾的光學工程師們正忙于微型雷達的研發。

至于第6個價值節點，Shashua解釋到，“這不僅僅是技術，我們正在像Uber或Lyft那樣圍繞移動出行業務構建著應用程序。”

到目前為止，Mobileye除了封閉式的“芯片+軟件”產品外，還沒有那些實際的價值節點。他雖然有售后市場的產品，但還沒有過一個完整的汽車子系統，更不用說自動駕駛了。Shashua表示，“由于他們與大眾的合作已決心聚焦于MaaS，Mobileye非常渴望向價值鏈上游邁進。”

“開放架構”的范圍

那么，EyeQ5的“開放架構”究竟意味著什么呢？

Shashua承認，開放原有的SoC需要大量Mobileye從前所不具備的“資源”。然而，英特爾卻調動了200多名工程師參與到開放版EyeQ5的工作中。

至于到底是開放了SoC的哪個部分，Shashua的答案則是“所有”部分。

EyeQ5有許多CPU（基于MIPS）和加速器系列。Shashua說，“與使用單一類型的GPU或FPGA的其他芯片公司不同，隨著時間的發展，Mobileye逐漸在各種加速器系列上都開發了IP。其中一些專門用于深度學習、一些用于逐像素的多線程處理，這對于各種計算機視覺算法都是必需的。因此我們有各種不同的系列，芯片上有CPU和各種加速器系列的副本。所有這些都對第三方代碼開放。”

合作的空間

英特爾/Mobileye相信，“開放”戰略將在他們與客戶之間創造出很大的合作空間。

Shashua說，“在駕駛輔助演化到robo-taxi的過程中，需要考慮到的任務量是巨大的。不同的合作伙伴，無論是Tier1還是主機廠，都可以使用“開放式架構”來寫入自己的代碼，包括傳感器融合和駕駛決策等。但為了使其順利運行，最好在一種芯片架構下進行，而不是采用不同類型的芯片架構。”

但是，主機廠們不都希望在他們的自動駕駛系統中混合搭配多個不同的芯片嗎？Shashua卻不這樣認為，在他看來Mobileye才是唯一一家可以制造自己專屬汽車的端到端的公司，同時還提供子系統、芯片加軟件方案或開放式芯片等完整選項。

盡管如此，當Tier1或主機廠寫入自己的代碼時，在很大程度上可能還需要Mobileye的參與。為了最大限度地減少這種情況，Shashua說，英特爾的200名工程師會為EyeQ5編寫Library和API。

除了寶馬、FCA、Aptiv外，Mobileye聲稱還有許多其它合作伙伴也計劃采用開放版的EyeQ5。

業內的看法

大多數行業觀察者都認為，由于行業的普遍需求，Mobileye推出所謂的“開放”策略是不可避免的。

Linley Group的高級分析師Mike Demler認為開放版EyeQ5的“可編程架構”并不是完全的“開放式架構”。他指出，英特爾/Mobileye不得不為主機廠開放自己的平臺，因為客戶有差異化與植入IP的需求。而Mobileye可以在不泄露底層架構細節的基礎上提供SDK。

有人認為Library和API的開發是一項重大挑戰。Tirias Research的創始人Jim McGregor說，“Mobileye沒有開發過可以與其他平臺兼容的產品，也沒有采用任何行業標準的經驗，這讓人擔心它將如何‘開放’。”

一位匿名的汽車業內人士警告說，“當你使用像原有Mobileye那樣的封閉式芯片時，你可以真正最大限度地優化性能。相比之下，當你開放它時，會引入更多的軟件層，然后還必須引入抽象層來保護IP。因此，這并不像聽起來那么容易。主機廠雖可以在開放式平臺上寫入自己的代碼，但本質上主機廠不會真正控制EyeQ5。”

也有部分業內人士認為，Mobileye可能只提供一個或兩個某些內核的開放。不過，Shashua卻堅持認為Mobileye會開放包括所有CPU和加速器的“全部”。

VSI Labs的創始人與首席顧問Phil Magney認為，這種開放模式并不新奇。正如PC領域所發生的那樣，這不是一個開放的架構，英特爾稱其為基于完整套件的混合“開放”選項。

所以，也有觀察人士擔心Mobileye這種提供從芯片、子系統到完整系統的模式，是在迫使客戶使用他們的架構和硬件。他們懷疑在這種“開放”模式下，Mobileye可能不會完全地免費和開放，他可能不愿意公開算法的細節部分。

最終，Mobileye的“開放式”EyeQ5的成功與否將取決于SDK的水準。Magney表示，“英特爾正全力開發工具鏈以支持全新的EyeQ5，這將成為英特爾自動駕駛架構的基石。”