未來5到10年，全球互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)還有唯一一座未開掘的金礦，毫無疑問是自動駕駛。

有預測表明，在2025年與自動駕駛相關的將產(chǎn)生1.9萬億美元的產(chǎn)值。這個龐大的產(chǎn)業(yè)與其他行業(yè)一樣，會經(jīng)歷百舸爭流到少數(shù)幾家競爭的格局。

至少在2018年末這個時點來回顧，經(jīng)過這1年的競合，第一集團已經(jīng)形成5強格局。雖然很多人覺得自動駕駛產(chǎn)業(yè)方興未艾，但筆者認為，布局階段已經(jīng)結束，棋局已至中盤。

這五家公司就是Waymo、百度Apollo、Uber、通用Cruise和特斯拉。它們基因各不相同，進展程度也不一，今天就是要為大家說說這“自動駕駛”時代的“春秋五霸”到底誰能勝出？

Waymo：

2009年谷歌就正式啟動了自動駕駛項目，也是全球最早研究自動駕駛的商業(yè)企業(yè)。2016年12月谷歌將自動駕駛業(yè)務正式拆分成為了獨立的Waymo公司。

今年對Waymo來說是成果頗豐的一年，這個月它正式開始在鳳凰城及周邊郊區(qū)推出全球首個收費的自動駕駛出租車服務，雖然初期車上依然配備了安全員，還不能算是完全無人車服務，但也是整個自動駕駛領域的里程碑了。

百度Apollo：

2013年百度便啟動了無人車項目，2015年底百度自動駕駛汽車實現(xiàn)了國內(nèi)首次城市、環(huán)路及高速混合路況下的全自動駕駛，也讓它在自動駕駛陣營中初露鋒芒。

2017年3月百度成立了智能駕駛事業(yè)群組（IDG），打通了全自動駕駛、智能輔助駕駛及車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。同年4月正式宣布推出Apollo計劃，開放自動駕駛平臺，這也是全球范圍內(nèi)自動駕駛技術的第一次系統(tǒng)級開放。

百度本身并不造車，而是專注于平臺系統(tǒng)的開發(fā)，并且選擇了開源的方式，與各個領域的企業(yè)合作，這也使得百度Apollo能夠在不到兩年時間內(nèi)在全球迅速發(fā)展壯大。

目前百度Apollo已經(jīng)發(fā)布了3.0版本，今年7月份全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線，并拿到了日本的商業(yè)訂單。10月百度又宣布國內(nèi)首批自動駕駛出租車將在長沙規(guī)模化落地測試運營，預計2019年規(guī)模達到百輛。

在L3級別，搭載百度Apollo系統(tǒng)的北汽、江淮車型將在2019年實現(xiàn)量產(chǎn)，奇瑞車型2020年量產(chǎn)，比亞迪車型2021年量產(chǎn)。而L4級別除了自動駕駛巴士“阿波龍”，與紅旗合作打造的自動駕駛乘用車也將于明年小批量下線運行，2020年大批量投放運營。

特斯拉：

2013年6月特斯拉開始利用Linux等開源平臺研發(fā)Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)，并選擇了以色列Mobileye作為芯片合作伙伴。到2014年10月，所有特斯拉車型都搭載了Autopilot。

不過作為一種駕駛輔助系統(tǒng)，特斯拉對Autopilot的宣傳過于夸大它的效果，導致許多車主認為自己的車已經(jīng)可以實現(xiàn)真正的自動駕駛而疏于把控車輛，引發(fā)過多起事故。這種過于冒進的風格也導致了2016年Mobileye與之分道揚鑣。

與其他所有研究自動駕駛的公司不同，特斯拉拒絕使用成本高昂的激光雷達，這有助于它的自動駕駛系統(tǒng)在大量量產(chǎn)車上普及，當然也從安全性和可靠性上打了折扣。

今年10月特斯拉發(fā)布了第九版的Autopilot，其中包括最先進的輔助駕駛功能Drive on Navigation，可實現(xiàn)超車、駛入駛出匝道，這也是特斯拉實現(xiàn)L3級自動駕駛的重要節(jié)點。

而特斯拉的CEO馬斯克還宣稱，2019年特斯拉就能夠實現(xiàn)完全自動駕駛，領先所有汽車制造商。

通用Cruise：

2014年9月通用汽車對外透露正在開發(fā)自動駕駛技術。兩年后通用汽車成立了專門的自動駕駛研發(fā)團隊，向網(wǎng)約車公司Lyft投資了5億美元并建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，不久后又以10億美元收購了硅谷自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise。

被收購后的Cruise作為獨立部門運作，而通用內(nèi)部的團隊則專注于量產(chǎn)車所搭載的自動駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā)，2017年底搭載L2級別Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)的凱迪拉克CT6在美上市，隨后引入中國。

Cruise則專注于更高級別的自動駕駛技術研發(fā)，今年1月它們發(fā)布了沒有方向盤和制動剎車踏板的全自動駕駛車型Cruise AV，計劃2019年進行量產(chǎn)并投入商業(yè)化運營。

今年Cruise也格外受到資本青睞，先后拿到了軟銀旗下愿景基金22.5億美元的投資和本田汽車27.5億美元投資，估值一度達到146億美元。

背靠通用汽車的Cruise可以不用擔心大規(guī)模量產(chǎn)問題，同時傳統(tǒng)汽車制造商對安全性的要求極高，也讓Cruise的自動駕駛研發(fā)測試過程沒出現(xiàn)過重大事故。

不過通用的過于謹慎也讓Cruise在商業(yè)化進程上進展緩慢，原計劃明年底在舊金山市區(qū)啟動首個自動駕駛網(wǎng)約車服務的Cruise，最近又表示這一計劃可能會推遲。

Uber：

2015年初Uber宣布進軍自動駕駛領域，同年5月從卡內(nèi)基梅隆大學國家機器人工程中心挖來了幾十名工程師組建了匹茲堡研發(fā)團隊。

2016年Uber開始在匹茲堡開展無人駕駛出租車服務體驗試點，同時又將觸角伸向自動駕駛卡車領域，以6.8億美元收購了初創(chuàng)企業(yè)Otto，但這次收購讓其陷入與Waymo的商業(yè)官司，最終以支付對方2.45億美元股權和解。

今年對Uber來說是格外艱難的一年，3月份一輛測試車在亞利桑那州撞死一名行人，成為了全球首例自動駕駛測試車致死案，導致其全部測試暫停，并不得不放棄自動駕駛卡車項目Otto。

這個月Uber終于宣布恢復路測，但是規(guī)模大幅減小。Uber計劃明年實現(xiàn)上市的，但是投資人一直認為自動駕駛項目太燒錢應該舍棄掉。雖然新任CEO Dara Khosrowshahi保住了自動駕駛業(yè)務，只是其前景并不明朗。

擁有覆蓋全球的網(wǎng)約車網(wǎng)絡對于Uber開展自動駕駛技術的數(shù)據(jù)積累和推廣普及十分有利，但是因為過于冒進的企業(yè)文化導致Uber的自動駕駛之路走得十分坎坷。

誰將從中勝出？

了解了五家企業(yè)自動駕駛業(yè)務的發(fā)展現(xiàn)狀之后，我們不妨從路測數(shù)據(jù)、落地進度、安全性、車路協(xié)同幾個關鍵維度來進行對比，看看哪一種模式更具優(yōu)勢和潛力。

1.在累計測試里程上，Waymo以1600萬公里遙遙領先，畢竟作為起步最早的一家企業(yè)，它的數(shù)據(jù)已經(jīng)積累了將近10年時間。不過這里不能忽視一家“沒有數(shù)據(jù)”的選手——百度Apollo。

之所以無法統(tǒng)計數(shù)據(jù)，是因為百度Apollo采用開放合作模式，它的自動駕駛系統(tǒng)搭載在眾多合作伙伴的測試車上，而截至目前它的合作伙伴數(shù)量已經(jīng)達到了133家。所以雖然起步時間不算早，但是由于采用了開放平臺模式，可以肯定的是百度Apollo的實際測試里程將呈現(xiàn)幾何式增長。

2.在落地進度上，Waymo第一家實現(xiàn)了自動駕駛出租車的商業(yè)化運行，但目前的服務只是局限在鳳凰城周邊250公里的特定范圍內(nèi)，而且只針對前期參與過試乘體驗的用戶開放，距離我們想象中的隨時隨地可以享受到的無人出租車服務還有很長的路要走。至于Waymo這套系統(tǒng)何時可以搭載在針對私人用戶的量產(chǎn)車上，目前還沒有計劃。

百度Apollo在針對物流領域、出行服務和私人市場的項目都已開始落地：7月份全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”已量產(chǎn)下線；落地長沙的首批自動駕駛出租車在2019年運營規(guī)模將達到百輛；2019年開始與北汽、江淮合作的L3級自動駕駛乘用車實現(xiàn)量產(chǎn)，與紅旗合作的L4級車型也將下線。

通用Cruise與Uber都將自動駕駛網(wǎng)約車的商業(yè)化落地時間定在了2019年，特斯拉則直接宣稱2019年可以實現(xiàn)全自動駕駛，當然這種說法顯然過于樂觀，因為大家都很清楚，真正的全自動駕駛的實現(xiàn)前提是法規(guī)政策能夠亮綠燈。

3.對于自動駕駛技術而言，影響其發(fā)展的最關鍵因素就是安全性。這一點上，特斯拉和Uber都出現(xiàn)過致死事故，也很大程度上影響了公眾對這一技術的接受程度。

通用Cruise在測試過程中發(fā)生過多起事故，幾乎都是被撞和被追尾導致的。Waymo的測試車在發(fā)生過幾起被撞事故后，今年11月“主動”撞上了一輛摩托車，而后CEO公開道歉并指出責任在于安全員而非系統(tǒng)。

相比之下，百度Apollo在安全運營方面做得很到位，根據(jù)已投入試運行的L4級自動駕駛巴士阿波龍反饋的運營數(shù)據(jù)，已實現(xiàn)萬人試乘的阿波龍，運行一萬公里保持了安全零事故。董事長李彥宏也公開表示，自動駕駛汽車不出事才是硬道理，“不能因為我們的一個小錯誤導致整個中國的自動駕駛技術發(fā)展速度減緩。”

4.自動駕駛除了對車輛本身有著很高的技術要求，更離不開與道路和城市的互聯(lián)。畢竟要做到真正的無人駕駛，僅靠車身上的那些雷達和攝像頭這些單車智能是遠遠不夠的，還要依靠智能的車路協(xié)同系統(tǒng)和V2X（車與萬物互聯(lián)）技術。

通用汽車是V2X技術的先驅，早在2006年就在一輛凱迪拉克上進行了展示。不過對于傳統(tǒng)車企發(fā)展V2X來說最大的問題就是只能局限在自己品牌的車輛之間，很難做到與其他品牌車型的互聯(lián)互通。而特斯拉、Uber和Waymo則更專注于單車智能，鮮有涉足V2X領域。

這一點上百度Apollo的野心更大，相對于單車智能，百度的目標是打造真正的智能城市。2016年它就開始了車路協(xié)同的開發(fā)，今年發(fā)布了全球首個車路協(xié)同開源方案，面向高速公路、停車場和城市道路三大典型場景。通過車路協(xié)同，百度希望讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同的新階段。

通過上述對比可以看出，從量產(chǎn)進度和商業(yè)化進程來看，目前在自動駕駛領域最領先的兩家公司就是美國的Waymo和中國的百度。而這兩家公司在路徑選擇上又是截然不同的兩種風格。

百度從一開始就選擇了開源的方式，匯集全球的合作伙伴和力量推進Apollo的快速迭代，這也是短短不到兩年時間Apollo能取得如此神速進展的根本原因。依托于中國這一全球汽車保有量和交通復雜程度都最大的市場，讓百度有著天然的優(yōu)勢。而眾多合作伙伴又能幫助它實現(xiàn)全球其他市場的快速落地。

相比而言，Waymo則是一家選擇了依靠自己力量的科技公司，它的封閉性讓它對合作伙伴的選擇極為謹慎，而且不愿技術共享，在自動駕駛技術發(fā)展初期這種封閉性的缺點可能并不明顯，但是隨著商業(yè)化的到來，只依靠自己力量顯然會有些力不從心。而且Waymo的測試還只集中在美國，這種封閉性也讓它進入其他市場速度緩慢。

在這場自動駕駛競賽的第一圈，Waymo和百度已經(jīng)成為了第一梯隊，其他玩家也都在摩拳擦掌地加速前進中。不過有時候比賽的成績是從賽前訓練方式和作戰(zhàn)技巧的選擇上就已經(jīng)分出了高下。長遠來看，自動駕駛領域需要更多的開放性，這也讓百度Apollo有可能成為率先撞線的那一家。