2019年1月23日，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文發布內部信，宣布摩拜已全面接入美團APP，摩拜單車將成為美團LBS平臺單車事業部，由他本人兼任事業部總經理。自此，共享單車神話戛然而止。

據電子商務研究中心監測數據顯示，從2016到2018，市場上共創立70多家共享單車公司，向市場投放2300多萬輛單車，基本趕得上之前中國市場所有的單車總和，這份機會對于上游工廠來說，簡直完美。

成為代工廠后，上游稍大的自行車廠每條流水線每日產能大致為1200輛，例如飛鴿工廠每天共生產ofo小黃車約2000輛，平均每15秒完成一輛車的組裝，月產量已經達到40萬輛，一年可提供480萬輛的ofo單車。最厲害的是富士達的ofo生產線，能夠在10分鐘內下線了16輛自行車。以此計算，富士達每天有超過5000輛ofo下線。

大訂單催生下的自動化焊接

如此龐大的訂單帶來的絕不只是簡簡單單的利潤，廣州千里達實業集團主要生產各類自行車及其零部件，作為摩拜的代工廠之一，總部位于廣州花都。“中國自行車企業自動化改造的第一步，是由共享單車帶動起來的。”千里達總經理高譜祥講到，“共享單車讓整個行業見識了自動化產線的魅力與效率。”

自行車的生產過程其實并不是那么復雜，從備料開始，裁切，成型，研磨，鉆孔，后面焊接，組裝，噴涂，測試。工序不多，但是型號太復雜，一個車型可能也就是幾十到一百套，如果要做自動化，成本和效率都沒有任何優勢。

而共享單車恰好解決了這個問題，統一的模塊化生產讓機器人這種自動化產線有了用武之地。我們之前做代工加上自己的品牌一年也就是二三十萬的銷量，但是光摩拜一年的采購量就有一百多萬臺。

“我們是摩拜的供應商之一，開始是幾萬套幾萬套的追加，后來就漲到幾十萬套了，只要你做得出來，他們就收。”錢就在眼前，咬咬牙，投錢上機器人。

“我們一共上了28套安川的機器人焊接系統，每套價格在50萬到70萬之間，配置不一樣，價格也不一樣，為了穩定出貨，并沒有選擇國產機器人。”我們這還算一般的，富士達為了ofo的訂單直接就上了接近80套機器人焊接系統。

高總給我們算了一筆賬，一個成熟焊工月薪在12000左右，一條產線10個人，只上白班，而機器人兩班倒，一條產線4個人，而且只需要普通工人，成本大大降低，效率大大提高，這就是自動化的魅力。巔峰期間那兩年，這28套設備火力全開，保障了整個工廠的高利潤。

而前兩天我們去參觀的時候，只有寥寥兩三臺機器人在發出轟鳴。“沒了大量的共享單車的訂單，再開機器人就是浪費。好在摩拜雖然賤賣，但是并沒有破產，我們并沒有爛賬，反而有一些盈利，還剩下這28套安川的機器人。”

“關于這28套安川機器人，我們的想法是將其運到我們在印度的工廠，雖然在國內共享單車已經基本覆滅，但是在國外，上至歐美發達國家，下至印度、東南亞等發展態勢都還算良好。”

要上自動化還有一點就是成本與價格的區間差，與汽車這種奢侈品不同，自行車屬于平民類消費，即使現在存在著一些特別昂貴的自行車，但是那畢竟是少數，沒有參考價值，那自行車成本與價格的區間差從哪里來？

答案是消費者和投資人，2016到2018，共享單車企業累計融資額超過260億人民幣，再加上每輛騎行300塊的押金，可以說整個國家掏錢推動了中國自行車企業的第一次自動化探索。

招工難逼迫下的自動化改造

共享單車大行其道時期，整個行業的自動化水平飛漲，現在又回到最初的模樣了。雖然現在這方面的訂單沒了，但可以預見的是，自行車企業上自動化產線已經是板上釘釘的問題了。這其中不單單有機器人更穩定的問題，更多的是即將到來的招工難。

很多工藝看起來很簡單，但實際要求很嚴格。“舉個例子，我們給迪卡儂做的自行車，有各種各樣的的焊接方式，而就單單一個魚鱗焊來講，他對這個魚鱗焊的的數目、形狀都有很明確的要求，而且會有一名人員常駐工廠。”這對焊工師傅的精神狀態，專注度要求就很高。

現在市面上一名經過認證的焊接師傅月薪是不低于一萬的，更主要的還是供不應求。最主要的是普通工人快出現斷層了，千里達90后工人占比3%到5%，年輕人基本沒有人愿意上工廠，其實不止自行車行業，這也是當前很多制造業工廠的都面臨的問題。

“我們也在慢慢嘗試自動化改造，除去焊接工藝在大訂單的情況下已經上了自動化，剩下的我覺得最有可能的是在備料階段，從上料開始，裁切，成型，研磨，鉆孔等。我們自己也有慢慢研制，已經有了專機，目前還在調試階段。”

“那種勞動密集型的較為低端的產線我們都會搬到印度工廠去，未來我們留在中國的工廠主要生產的是比較高端的車型，這種車型一款數量不會太多，說實話上自動化成本還是有點高，但是在未來招不到人的情況下，自動化確實勢在必行。”