自動(dòng)駕駛，被稱為人工智能領(lǐng)域中最難以落地的技術(shù)之一，自誕生以來就對(duì)人類充滿著吸引力。隨著技術(shù)的發(fā)展，技術(shù)人為了讓自動(dòng)駕駛技術(shù)落地，想出了諸如車路協(xié)同等多種解決方案，但是到今天為止，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地仍然是一項(xiàng)亟待突破的難關(guān)。作為國內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域頂尖的初創(chuàng)公司，圖森未來自成立之初就一直備受關(guān)注。在自動(dòng)駕駛發(fā)展歷程中，圖森未來扮演的是一個(gè)實(shí)踐者的角色，同時(shí)也一直作為一個(gè)觀察者注視著整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。為了了解自動(dòng)駕駛技術(shù)的最新進(jìn)展，同時(shí)也為了探索這項(xiàng)技術(shù)的未來發(fā)展，InfoQ 對(duì)圖森未來的吳楠博士進(jìn)行了專訪，看看在圖森未來的眼中，自動(dòng)駕駛的現(xiàn)在與未來是什么樣子的。

“自動(dòng)駕駛進(jìn)入了一個(gè)比較冷靜的時(shí)間”

冷靜。

這是吳楠博士對(duì)于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域目前的看法。

“之前大家對(duì)于這個(gè)行業(yè)也好，對(duì)于這項(xiàng)技術(shù)也好，都給予了非常多的期望。但是經(jīng)過一段時(shí)期的發(fā)展，包括一些頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)的表現(xiàn)來看，行業(yè)進(jìn)入了一個(gè)冷靜和觀望的階段。”

吳楠博士親歷了這場(chǎng)狂歡從興起到冷靜。

就像任何一項(xiàng)新興技術(shù)的出現(xiàn)一樣，大眾對(duì)于它的態(tài)度一定會(huì)從排斥到逐漸接受，再到瘋狂追捧，最后趨于冷靜。

回想 2018 年，吳楠博士對(duì)兩起事故留下了很深的印象，從某種意義上來說，這兩起事故直接引起了自動(dòng)駕駛行業(yè)的集體反思與冷靜。

這兩起事故分別來自 Uber 和 Waymo，分別發(fā)生在 2018 年的 3 月和 5 月，兩起事故分別造成了一名路人死亡和一位測(cè)試員受傷。

之所以對(duì)這兩起事故留下了印象，是因?yàn)槭鹿首C明了自動(dòng)駕駛?cè)匀挥泻芏嗖蛔悖€有非常多的工作要去做。

不少人曾認(rèn)為 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛很快就會(huì)到來，L5 級(jí)別也會(huì)很快實(shí)現(xiàn)，但經(jīng)過這樣兩起事故，大家變得更加謹(jǐn)慎，更加仔細(xì)地去分析目前遇到的問題，并且開始審視自己的目標(biāo)。

注：L4 級(jí)別，指車輛能夠完全接管駕駛功能，可以不需要駕駛?cè)藛T，車上人員也無需專注路況，但僅限于特定路段；L5 級(jí)別，指車輛完全自動(dòng)駕駛，可以不需要駕駛員，車上人員也無需關(guān)注路況，且不限路段。

影響同樣波及到了國內(nèi)。

吳楠博士說，2018 年對(duì)于國內(nèi)自動(dòng)駕駛來說，在測(cè)試方面是一個(gè)百花齊放的年度。2018 年 3 月，上海開放了自動(dòng)駕駛路測(cè)，緊接著北京也開放了相關(guān)政策，之后更多城市加入了進(jìn)來，與此同時(shí)，也有不少的自動(dòng)駕駛企業(yè)開始申請(qǐng)相關(guān)的牌照，一股新的熱潮又開始了。

但是當(dāng)這樣兩起事故發(fā)生之后，測(cè)試的申請(qǐng)也變得更加嚴(yán)格了。據(jù)吳楠博士觀察，企業(yè)在遞交申請(qǐng)之后，遇到了更嚴(yán)格的審查，同時(shí)也有不少企業(yè)申請(qǐng)測(cè)試牌照失敗。在他看來，兩起自動(dòng)駕駛的事故，除了給全行業(yè)帶來冷靜之外，也算是為行業(yè)進(jìn)行了一次水平等級(jí)的劃分。

根據(jù)吳楠博士的觀察，目前全球的自動(dòng)駕駛的核心區(qū)域有這樣幾個(gè)：美國、歐洲、日本和中國。每個(gè)地方都有各自的特征，由于環(huán)境條件的不同，對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的要求也是有所區(qū)別的。

歐洲多為小國，寬闊的大路比較少，同時(shí)由于 GDPR 等政策的出現(xiàn)，歐洲自動(dòng)駕駛的限制更多；而美國不同，美國尤其中部地區(qū)地廣人稀，同時(shí)政策和法律法規(guī)相對(duì)開放，所以在美國參加路測(cè)的自動(dòng)駕駛公司也是最多的，包括 Waymo 和圖森未來等公司都開始在美國實(shí)際運(yùn)營并產(chǎn)生收益；日本一直不引人注意，因?yàn)槿毡灸壳斑€處在邊推進(jìn)、邊觀望的狀態(tài)，隨著全球的進(jìn)展，來逐步開放政策法規(guī)或者設(shè)施條件。

至于國內(nèi)，吳楠博士認(rèn)為，首先從政策的趨勢(shì)上來看整體是越發(fā)開放的，但是他認(rèn)為，現(xiàn)階段最好還能有一個(gè)面向運(yùn)營這方面的落地政策出來。現(xiàn)在政策主要開放的還僅限于城市，并且重心都在設(shè)計(jì)測(cè)試上，而沒有去面向運(yùn)營方面，所以如果能有一個(gè)這樣的政策，國內(nèi)的自動(dòng)駕駛或許能有更大的進(jìn)步。

吳楠博士說，目前普遍認(rèn)為美國的自動(dòng)駕駛發(fā)展速度更快，比如 Waymo，不僅早就開始了路測(cè)，并且還開放了一些運(yùn)營和測(cè)試相關(guān)的活動(dòng)，當(dāng)然，這一切都是在政策支撐的前提下。圖森未來也在 2018 年 8 月開始，在美國進(jìn)入了運(yùn)營階段，為 16 位客戶提供自動(dòng)駕駛運(yùn)輸服務(wù)并獲得收入。

“單純地追求量產(chǎn)意義不大”

就在大約兩年前，一些自動(dòng)駕駛公司、技術(shù)大廠做出了一項(xiàng)承諾：2020 年實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)駕駛。

“現(xiàn)在看來，這項(xiàng)目標(biāo)似乎設(shè)計(jì)的過于緊迫了。”吳楠博士持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度，其原因在于，并不是每一家自動(dòng)駕駛公司都有這樣的落地能力。

如前文所述，2018 年開始，自動(dòng)駕駛進(jìn)入了一個(gè)冷靜的階段，兩起事故的發(fā)生除了刺激政策的開放以外，更加為行業(yè)設(shè)定了嚴(yán)格的門檻。

在吳楠博士看來，隨著技術(shù)的愈發(fā)成熟，自動(dòng)駕駛行業(yè)認(rèn)識(shí)到了落地的困難，曾經(jīng)做出一個(gè) demo 就敢宣稱落地的時(shí)代過去了。與此同時(shí)，大眾對(duì)于人工智能技術(shù)的了解越發(fā)深入，除了內(nèi)部技術(shù)人的認(rèn)知有所提升外，普通大眾也對(duì)自動(dòng)駕駛有了更清晰的認(rèn)識(shí)。吳楠博士說：“正因如此，對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)也提出了更高的要求，行業(yè)整體的門檻也有了大幅提升。”

技術(shù)門檻提升了，企業(yè)之間的差距也就愈發(fā)明顯了。

以 Waymo 這樣的企業(yè)為例，前期由于投入了大量的資金，同時(shí)積累了巨大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在整個(gè)賽道上就處在了一個(gè)非常占優(yōu)勢(shì)的位置，對(duì)于剛剛進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的企業(yè)來說，想站在同樣的起點(diǎn)上變得難上加難。在吳楠博士看來，單純地追求量產(chǎn)意義并不大。

據(jù)吳楠博士介紹，目前大部分車廠的精力都放在 L2-L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛上，而對(duì)于這些汽車企業(yè)來說，首要目的是進(jìn)行車輛銷售從而實(shí)現(xiàn)盈利，所以自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)于車企來說，盈利空間并不大，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更像是附加價(jià)值。

在這個(gè)基礎(chǔ)上，量產(chǎn)對(duì)于車廠來說其實(shí)并不是問題，只需要在現(xiàn)有的車輛上安裝相應(yīng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)即可，因此吳楠博士認(rèn)為：“量產(chǎn)其實(shí)只是一部分工作，當(dāng)一個(gè)新鮮事物出現(xiàn)，市場(chǎng)最關(guān)注的有兩點(diǎn)：能否有效地降低現(xiàn)有生產(chǎn)或工作方式的成本，以及是否能提升效率，這些其實(shí)都是針對(duì)自動(dòng)駕駛落地的需求。”

注：L2 級(jí)別，系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員需要監(jiān)控駕駛環(huán)境并準(zhǔn)備隨時(shí)接管；L3 級(jí)別，駕駛員將不再需要手腳待命，機(jī)器可以獨(dú)立完成幾乎全部的駕駛操作，但駕駛員仍需要保持注意力集中，以便隨應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的人工智能應(yīng)對(duì)不了的情況。

自動(dòng)駕駛實(shí)踐者的樂與痛

身在自動(dòng)駕駛行業(yè)之中，圖森未來也經(jīng)歷了很多變革，無論是技術(shù)的升級(jí)還是政策的變化，作為自動(dòng)駕駛行業(yè)的實(shí)踐者，總是喜憂參半的。

吳楠博士介紹說，圖森未來在中美兩地進(jìn)行測(cè)試與運(yùn)營，在美國的運(yùn)營得益于政策的開放，尤其是美國的一些州會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛貨運(yùn)提供便利，這也是圖森未來主要研發(fā)的方向。

圖森在建立之初就瞄準(zhǔn)了自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域，吳楠博士解釋說，相比其他方向，自動(dòng)駕駛卡車是一個(gè)完全 2B 的產(chǎn)品，并且有清晰的市場(chǎng)化定位，在吳楠博士看來，自動(dòng)駕駛卡車能夠真正地做到“降本增效”。

對(duì)于物流行業(yè)來說，運(yùn)營成本是非常高的，尤其在用人方面，如果選擇自動(dòng)駕駛卡車來完成運(yùn)輸工作，首先在成本上就會(huì)降低很多；另外，人類駕駛員會(huì)疲憊、需要休息，自動(dòng)駕駛卡車能夠節(jié)省出人類駕駛員休息的時(shí)間進(jìn)行運(yùn)輸，從而提升效率。

當(dāng)然，與其他類型的無人車相比，無人卡車解決方案也存在不少的困難。

與乘用車不同，自動(dòng)駕駛卡車核心部件的研發(fā)是需要應(yīng)用方來打通的，比如轉(zhuǎn)向機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)等等，生產(chǎn)過程就非常復(fù)雜；其次，從銷量上來說，卡車每年的銷售量并不多，數(shù)百萬輛似乎就是極限了，遠(yuǎn)比不上乘用車；最后，自動(dòng)駕駛卡車的應(yīng)用場(chǎng)景也有不同，除了一般運(yùn)輸之外，還需要面對(duì)比如半掛車、全掛車等等大重量運(yùn)輸?shù)膱?chǎng)景，安全性的需求非常高。

在重重困難之下，圖森的卡車解決方案艱難上路，根據(jù)最新的消息，似乎進(jìn)展不錯(cuò)。就在今年 5 月，圖森未來與美國郵政達(dá)成了一項(xiàng)測(cè)試性合作，用自動(dòng)駕駛卡車向西南三個(gè)州提供郵件運(yùn)輸服務(wù)。吳楠博士表示，在參與各種測(cè)試的過程中，圖森未來可以對(duì)技術(shù)進(jìn)行更新迭代，從而可以更好地服務(wù)客戶。

而在中國，圖森未來也在上海做著相關(guān)的準(zhǔn)備。

再談自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地

2019 年已經(jīng)過去了快一半，不僅是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，整個(gè)人工智能其他領(lǐng)域都在談?wù)撚嘘P(guān)商業(yè)化落地的問題，大家都希望能夠看到 AI 真正可以解決一些問題，并且產(chǎn)生一些價(jià)值。

就圖森未來來說，吳楠博士說，商業(yè)化落地應(yīng)該是：不僅能夠持續(xù)獲得現(xiàn)金流，并且整個(gè)過程都能夠經(jīng)得起檢測(cè)機(jī)構(gòu)的查驗(yàn)。

針對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地，吳楠博士認(rèn)為還有幾個(gè)問題值得考慮。

技術(shù)上來說，自動(dòng)駕駛商業(yè)化的重要前提是能夠通過一個(gè)可驗(yàn)證的標(biāo)準(zhǔn)，來證明技術(shù)是達(dá)標(biāo)的、可用的，比如權(quán)威的第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)或者國家指定的相關(guān)機(jī)構(gòu)來進(jìn)行檢測(cè)；政策上來說，運(yùn)營政策目前仍然是個(gè)空缺，希望能有相關(guān)政策盡快出臺(tái)。