安波福想要成為第一個進入自動駕駛商業化運營的公司。

上海車展期間，安波福宣布將其 L4 自動駕駛技術的開發以及應用正式落地中國，同時在上海建立自動駕駛技術中心，與此同時，安波福還將在國內培養和建立一支自動駕駛本土團隊。

在發布會之后，GeekCar 與安波福亞太區總裁楊曉明面對面進行了一次交流，透過這篇文章你會看到安波福對于自動駕駛方面的思考。

2008 年，當安波福還叫德爾福的時候，就將戰略重點放在「安全、綠色和互聯」上，在那之后，安波福不斷深入對自動駕駛領域的相關布局：

2015 年 1 月，發布了基于其 ADAS 系統基礎的 L4 自動駕駛解決方案，并在拉斯維加斯城市道路進行演示；

2015 年 3 月，完成橫跨美國大陸最長距離自動駕駛測試，行程近 5000 公里；

2016 年 1 月，推出 V2E（Vehicle to Everything）的車聯網解決方案；

2016 年，安波福成為新加坡智慧城市項目的戰略合作伙伴，開發無人駕駛出租車項目。

2017 年 1 月，與 Mobileye 和 Intel 合作，演示開發的 CSLP（中央傳感定位與規劃系統）；

另外，安波福也在通過不斷的收購、合作、分拆等舉措來進行自動駕駛相關領域的布局。

安波福先后收購 Ottomatika、Movimento、Control-Tec、nuTonomy；加入 BMW/Intel/Mobileye 自動駕駛聯盟；戰略投資 Quanergy、Innoviz 和 LeddarTech（均為固態激光雷達公司）；同時與羅森伯格、Valens、Otonomo、黑莓 QNX 等達成合作。

為了更靈活的應對未來大趨勢，滿足客戶需求，德爾福在 2017 年 12 月對公司進行組織架構調整：動力總成業務獨立上市起名「德爾福科技」，德爾福汽車公司則以新名字 Aptiv（安波福）重新亮相，輕裝上陣的安波福開始更專注的在移動出行等相關領域發力。

今年 3 月，著名的研究機構 Navigant research 發布了最新的自動駕駛排行榜，安波福在 Waymo、通用 Cruise、福特之后，名列第四。而在前兩年，安波福的排名情況分別是：第七（2018 年）、第九（2017 年）。

從中也能看出安波福自動駕駛技術實力正在逐步提升。

我們一直標榜的都是技術實力強才能實現自動駕駛，上個小節也是在說安波福在自動駕駛方面的技術積累，但是談到真正的商業化落地，技術可能就是「末技」。

具體到國內，如果要進行商業化落地，面臨的阻礙其實挺多，需要選擇合適的商業模式以及合作伙伴，同時還要做大量政府層面的工作，比如監管。除此之外，對于外國企業來說還有「水土不服」這一重大因素，在理念、技術上與國內也會有所差異，所以本土化能力顯得尤為重要。

強如谷歌 Waymo，很早就開始布局進入中國市場，2018 年 5 月就在上海自貿區注冊了一家名為慧摩商務咨詢（上海）有限公司（以下簡稱「慧摩公司」），由 WAYMO LLC 100%持股，這似乎意味著這家自動駕駛領域的巨頭終于要進入國內了。然而在過了這么久，Waymo 入華再無后續消息傳出，也就是聽了個響。

反倒是安波福，默默布局，直接在車展上拋出自動駕駛中心落地上海嘉定的「核彈」。

「我估計安波福將會是中國第一個進入自動駕駛商業化模式探索的公司」。楊曉明如是說道。

既然敢這么說，安波福自然有他的底氣所在。楊曉明告訴 GeekCar，上海已經是安波福繼波士頓、新加坡、匹茲堡、拉斯維加斯之后的第五個自動駕駛研發中心。

2018 年 5 月，安波福與美國網約車服務商 Lyft 合作在拉斯維加斯推出了自動駕駛網約車服務，在近 1 年的時間里，提供超 4 萬次付費服務，覆蓋 2100 多個站點，獲得平均 4.95 分（5 分制）的乘客體驗滿意度反饋。

在新加坡和德國，安波福也有提供類似的服務，安波福是目前唯一一家在三大洲都有該業務的公司。

也就是說，在自動駕駛商業化上，安波福很有經驗。

「為何將自動駕駛技術中心的落地定在上海？」當我把這個問題拋給楊曉明時，他告訴我，從 1993 年進入中國市場以來，經過安波福的多年經營，已經建立了廣泛的研發生產布局，包括 3 個研發中心以及 20 多個生產基地，而且上海擁有可供大規模自動駕駛解決方案開發和測試活動的開發環境。2018 年，位于嘉定的一條長 11.1 公里的公共道路被劃為中國首批智能網聯車測試區之一。

安波福全球自動駕駛工程副總裁韋峻青告訴 GeekCar，早在 2017 年 4 月，安波福就在國家智能網聯汽車（上海）試點示范區內首次演示了搭載「中央傳感器與規劃」（CSLP）的 L4 自動駕駛；而且其總部就在上海，除此之外，安波福還有大量此前在國內政府關系、社會資源層面積累的「歷史優勢」，諸多因素疊加，自動駕駛中心最終落地上海嘉定。

（安波福全球自動駕駛工程副總裁韋峻青）

除了在上海進行測試之外，安波福也積極參與國內自動駕駛的相關測試：2018 年 9 月，安波福在蘇州與中國電信成立聯合 5G V2E 實驗室，同年 11 月，在中國國際進口博覽會上，安波福和蘇州工業園區管委會就建設蘇州工業園區智能網聯測試區的戰略合作項目簽署了合作協議……也就是說，除了在國外豐富的自動駕駛商業化經驗，安波福對自動駕駛在國內本地化匹配上也有比較好的理解。這是安波福的優勢所在。

在美國、歐洲、新加坡，安波福已經有很成熟的團隊，在早期可以將技術直接帶入國內，但是根本上還是要用中國算法解決中國問題，目前安波福在國內有 3 個技術中心，300 多名工程師，技術開發團隊仍在不斷壯大中。

相比于其他相關企業，安波福顯然已經走在了前列。

在美國、歐洲、新加坡，安波福已經有很成熟的團隊，在早期可以將技術直接帶入國內，但是根本上還是要用中國算法解決中國問題，目前安波福在國內有 3 個技術中心，300 多名工程師，技術開發團隊仍在不斷壯大中。

除此之外，安波福還有大量此前德爾福在國內政府關系、社會資源層面積累的「歷史優勢」，相比于其他相關企業，安波福顯然已經走在了前列。

落地的難點

楊曉明告訴 GeekCar，技術對于安波福來說并不是瓶頸，主要還是政策層面的問題，國內的法律法規尚不明晰，而在美國拉斯維加斯，安波福已經有正式商業化的項目在運作，「國內在這一塊還是要加大力度、加快速度，否則在商業化落地時間上會受很大影響。」楊曉明這樣說道。

在對于自動駕駛落地中比較重要的一環——高精地圖上，此前在國外安波福都是自行采集，但是國內由于資質限制，需要尋找有資質的合作伙伴。楊曉明說，「安波福可能會不止與一家圖商進行合作」，「現在我們正在跟幾個潛在合作伙伴洽談，很快會有結果。」

除此之外，采用怎樣的商業模式在國內進行落地是安波福一直在思考的問題。「需要一點點時間把這個研究透，這樣才能真正落地」楊曉明如是說道。

這里再插句題外話，車展期間，安波福的展臺也吸引了大批客戶以及潛在合作伙伴前來拜訪參觀，話不多說，直接上圖：

（右三是長安汽車董事長張寶林以及左三長安汽車總裁朱華榮）

（左邊與楊曉明交流的是小鵬汽車董事長何小鵬）

（右三是江淮大眾總經理李明）