電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/吳子鵬）近日，英特爾下調(diào)旗下自動駕駛技術(shù)公司Mobileye估值，從500多億美元直接調(diào)低到300億美元，近乎腰斬。并且，如果當(dāng)前美國科技股的氛圍延續(xù)下去，Mobileye的IPO可能被推遲到2023年。

降低估值再加上可能的IPO推遲，想來背后的原因不僅僅是近一段時間以來美國科技股行情低迷，且未見好轉(zhuǎn)跡象，同時一直主張方案冗余的Mobileye在自動駕駛領(lǐng)域也不再是一騎絕塵，陷入了巨頭斗爭的角斗場。此外，擁有巨大市場空間的Robotaxi業(yè)務(wù)，想要讓公眾為此買單，還有很長一段路要走。

Mobileye軟硬件優(yōu)勢面臨挑戰(zhàn)

北京時間2017年3月13日，英特爾以每股63.54美元現(xiàn)金收購Mobileye，股權(quán)總價值約153億美元。彼時的Mobileye意氣風(fēng)發(fā)，獲得了寶馬集團(tuán)的認(rèn)可，并且在此之前該公司還是特斯拉半自動駕駛技術(shù)的服務(wù)商。在財報數(shù)據(jù)上，Mobileye2016年營收為35.8億美元，同比增長48%；凈利潤為10.8億美元，同比增長58%。

被收購之后，Mobileye與英特爾的自動駕駛事業(yè)部（ADG）合并，形成新的自動駕駛部門。根據(jù)當(dāng)時英特爾的估計，到2030年汽車系統(tǒng)、數(shù)據(jù)和服務(wù)市場規(guī)模可達(dá)700億美元。

然而，隨著自動駕駛逐漸被車廠認(rèn)可之后，Mobileye這個老牌勁旅手中的優(yōu)勢卻在一點點流失，以致最終在硬件上被英偉達(dá)、高通和華為等公司超越，在軟件方面，其一體化的黑盒方案也越來越被車企詬病。

Mobileye的硬件名為EyeQ，根據(jù)該公司官網(wǎng)顯示，目前已經(jīng)有超過30多家車企選擇EyeQ，以此來實現(xiàn)自動駕駛解決方案。從下圖能夠看出，Mobileye的EyeQ目前已經(jīng)支持超過1億輛汽車上路，有700多個車型選擇了EyeQ芯片，目前已經(jīng)更新到了第7代。

圖源：Mobileye

不過正如上面所提到的，Mobileye取得的成就很多是過去的，面向未來該公司的壓力是巨大的。2022年1月份，Mobileye在CES上推出了專為自動駕駛打造的EyeQ Ultra系統(tǒng)集成芯片，基于第七代EyeQ芯片技術(shù)架構(gòu)打造，提供176 TOPS算力，將于2023年底供貨，并于2025年全面實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)。和EyeQ Ultra一同發(fā)布的還有EyeQ 6L和EyeQ 6H。

那么，很明顯目前Mobileye的最強戰(zhàn)力為EyeQ 5。但是在訂單方面，英偉達(dá)、高通和華為的自動駕駛芯片明顯獲得了更多的訂單，此前采用EyeQ4芯片的蔚來、理想，在最新的車型中均選擇了英偉達(dá)的Orin，寶馬則是選擇了高通的Ride芯片。

去年底，一直和Mobileye走的很近的寶馬和高通達(dá)成合作，寶馬的新車從2025年開始使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺。

目前，憑借Orin芯片，英偉達(dá)在整車廠方面收割了大批廠商，包括比亞迪、理想、集度、奔馳、智己、捷豹路虎、沃爾沃、現(xiàn)代、奧迪、路特斯等。如果單純看算力，英偉達(dá)的Orin芯片比Mobileye還未上車的EyeQ Ultra還要高，達(dá)到了單芯片254TOPS，并且基于該芯片推出的DRIVE AGX Orin平臺可實現(xiàn)最大算力2000TOPS，覆蓋L2-L5級自動駕駛需求。在蔚來的ET 7上，車載NIO Adam平臺集成了英偉達(dá)的4顆Orin芯片，算力超過1000TOPS，支持33顆相關(guān)傳感器的系統(tǒng)運轉(zhuǎn)，可實現(xiàn)19項輔助駕駛功能。

同樣的，和高通、華為的芯片比，Mobileye也沒有算力優(yōu)勢。而如果要講性價比，地平線、寒武紀(jì)和黑芝麻智能等公司的芯片明顯更具優(yōu)勢。因此，曾經(jīng)的自動駕駛王者，如今面臨前后夾擊的窘境。

當(dāng)然，讓車廠詬病的還有Mobileye的黑盒式軟件方案，Mobileye給車企提供的自動駕駛解決方案是芯片加感知算法的打包方案，相關(guān)的算法是已經(jīng)寫好的，很難滿足目前車廠的差異化發(fā)展需求。即便目前基于EyeQ5的方案已經(jīng)是純視覺+多傳感融合，且開始推行定制化，但芯片加算法的完整方案還是略顯笨重。

自動駕駛方案現(xiàn)在真的冗余嗎？

從Mobileye官網(wǎng)不難看出，該公司已經(jīng)放棄了之前的純視覺路線，開始雙軌并行，擁有純視覺和多傳感融合兩套方案，并將此稱之為真正的冗余。

Mobileye認(rèn)為，目前很多自動駕駛自動在講傳感器冗余，但實際上更多的是在做傳感器互補，通過一定量的攝像頭和雷達(dá)、激光雷達(dá)，這些方案實際上只是構(gòu)建了一個單一的外部世界模型，依然存在很多細(xì)節(jié)缺失，容易出現(xiàn)低級的錯誤，因此Mobileye希望通過單獨在攝像頭，以及單獨在雷達(dá)和激光雷達(dá)上的兩套系統(tǒng)捕捉外部系統(tǒng)，構(gòu)建一個完整的外部世界模型。

當(dāng)前主流的傳感器冗余方案，圖源：Mobileye

Mobileye推行的傳感器冗余方案，圖源：Mobileye

此前，英特爾官微曾發(fā)布消息稱，旗下自動駕駛公司Mobileye正在進(jìn)行對下一代駕駛輔助系統(tǒng)Mobileye SuperVision的測試，在技術(shù)僅繪制過地圖但測試車輛從未行駛過的道路上，開展為期數(shù)天的洲際公路之旅，穿越南歐和中歐6國。不難發(fā)現(xiàn)，Mobileye SuperVision依然是一個純視覺的解決方案，不過是升級版本的，其基于11 個攝像頭（7 個遠(yuǎn)程攝像頭，4 個短程攝像頭）提供環(huán)繞攝像頭傳感器配置，并通過2顆EyeQ5H芯片提供算力支持。

Mobileye業(yè)務(wù)發(fā)展與戰(zhàn)高級副總裁兼REM聯(lián)席經(jīng)理Nimrod Nehushtan表示，“此次為期4天的洲際公路之旅真實展現(xiàn)了Mobileye SuperVision的性能，如此嚴(yán)格的測試可以發(fā)現(xiàn)低級技術(shù)存在的嚴(yán)重缺陷，但是我們系統(tǒng)的性能達(dá)到，甚至超過了所有預(yù)期，并在非常真實的環(huán)境下得到了驗證。駕駛輔助系統(tǒng)——尤其是這類先進(jìn)系統(tǒng)——需要能夠駕馭任何道路和各種環(huán)境，甚至是極其罕見的駕駛場景。此次測試恰到好處地展示了Mobileye SuperVision的真正能力。”

從這些舉措能夠看出來，被逆襲之后的Mobileye并沒有坐以待斃，反而更加“接地氣”了，開始思考如何能夠打造更安全可靠的自動駕駛方案，提出了更具創(chuàng)新性的技術(shù)架構(gòu)。

傳感器冗余以及算力冗余是幾乎是當(dāng)前主流自動駕駛方案共同的特點，前者是為了讓車輛更好地感知外部世界，后者則為更好地決策提供支持，并為未來的系統(tǒng)升級留下了足夠的空間。但很顯然現(xiàn)在的算法還無法運用好這些多余的性能，就像Cruise在通用電動車bolt上5個激光雷達(dá)、14個攝像頭、3個廣角雷達(dá)、8個長距雷達(dá)、10個超聲波，上面提到的蔚來ET7的感知傳感器數(shù)量也達(dá)到了33個，但是很顯然這些車子的自動駕駛水平還沒有達(dá)到L4，人類駕駛員依然要起到監(jiān)管的職責(zé)。

所以，Mobileye提出的真正冗余的方案是有市場前景的，也是該公司未來翻盤的機(jī)會，不過三條路線同時優(yōu)化自動駕駛方案也就意味著更大的挑戰(zhàn)，需要更多的路測數(shù)據(jù)支撐，需要更好的硬件作為基地，并需要更加強大的算法團(tuán)隊，很顯然Mobileye在這些方面當(dāng)前都不是最突出的。此外，最終部署的時候受限于成本又該如何優(yōu)化也是一個大的挑戰(zhàn)。因此這個好想法能否落地，還需要打一個大大的問號。

寫在最后

當(dāng)Mobileye迷途知返、幡然醒悟之后，有些人說已經(jīng)遲了，但筆者認(rèn)為，自動駕駛都還在持續(xù)優(yōu)化，家用轎車已經(jīng)將備注回退到了輔助駕駛，Robotaxi也還被關(guān)在規(guī)范區(qū)內(nèi)，沒有直面社會的沖擊，一些都還是未知數(shù)，那么就難言誰是自動駕駛方案最終的贏家。

當(dāng)然，過往Mobileye方案相對簡單時都沒有持續(xù)領(lǐng)先，如今走在更難的道路上，該公司真的能克服萬難嗎？IPO之后，更多的細(xì)節(jié)會被放在顯微鏡下研究，到時候Mobileye的壓力想來會更大，如果走不好，這份腰斬的估值可能也很難保住。

總之一句話，自動駕駛要真正地從軟硬件層面講好冗余的故事并不容易，但自動駕駛涉及人身安全，又需要真正的冗余。