5月30日下午兩點，在北京著名的中央電視臺總部大樓旁，來自深圳的一家初創ADAS公司，低調的開了一場發布會。

公司的創始人宣布，旗下前裝ADAS產品已經同比亞迪、眾泰、奇瑞、東風柳汽等乘用車和商用車主機廠以及多家Tier 1企業產生合作，目前累計定點9款車型，搭載其產品的多款車型年內將上市。

眾所周知，國內ADAS行業在經歷了2015年的高潮后，3年來一直徘徊在后裝市場上，眺望著以Mobileye為代表的國際一線廠商壟斷的前裝市場。公司領導望著背后數十人的研發團隊，整日思考著如何生存、拿到大的訂單，飲血續命。

進入前裝，被眾多國內ADAS初創公司視為未來兩年的生死線。過了，融資可以繼續，夢想照進現實，沒過，等待著兼并重組，或者關門大吉。

2018年4月1日，《營運客車安全技術條件》（JT/T 1094-2016）正式生效，對于國內絕大部分ADAS而言，喜憂參半，實話實說，可能更多的是憂。因為曾經吹過的牛逼，現在到了驗證的時候了。投資人巴望著最初投下錢可以化蝶，而非化土。化土，就沒有然后了，化蝶，還是可以共舞的。

這家初創公司在此時宣布拿下OEM定點，并大方的公布了合作的OEM廠商，可以說時間點選擇的非常合適。應該恭喜，國內又一家ADAS公司上岸了。

不好進的OEM朋友圈

在祝賀這家ADAS公司之余，很多人可能會有一個疑問：進入前裝到底有多難？要想搞清楚這個問題，首先得從前文提到的一個關鍵詞入手：定點。

什么是定點呢？

汽車主機廠，在產業鏈中的角色是OEM，而圍繞OEM，周邊會有大量的配件供應商，這些供應商可稱為Tier1、Tier2，充當著OEM的技術后盾。那么誰掌握著汽車產業鏈中的主導權呢？引用一句話：車輛控制的核心技術并不掌握在大多數OEM手里，Tier-1才是主角。

這句話背后，實際上隱藏著是汽車主機廠擁有的是汽車生產制造的能力，在產業鏈中是集成商的角色，而各大供應商擁有各個部件的核心技術，但主機廠擁有選擇供應商的生殺大權。明白了這些之后，定點也就應用而生了。

主機廠在挑選零部件供應商的時候，會進行招標，審查，驗廠，最后如果一切條件都合格，主機廠會跟供應商達成合作協議，將供應商納入到自己的供應體系中。以后如果有相應的訂單需求，就會簽SOP。

SOP（Start Of Production）意及開始（批量）生產，在OEM體系中SOP這個節點很重要，不僅僅是因為它是項目成功的標志，而且它是界定項目生命期結束的一個重要里程碑。對于供應商而言，也意味著正式開始給OEM供貨，產品即將走向市場。

量產的概念經常被各個供應商提及，但其真實的意義，應該是SOP。

汽車OEM通常都有自己穩定成熟的供應鏈，供應商名單也不會輕易改變，新的供應商想要進入，通常比較困難。這不僅僅是因為汽車的安全品屬性，更是因為單款汽車的生命周期較長，OEM對供應商同一型號零部件以及配件的需求，起碼要在十年以上。而大部分創業公司，根本活不到十年后。

國內汽車供應鏈，一直以來都是被國際供應商占據較大市場，國產零部件供應商勢單力薄。

在新的一輪汽車智能化、網聯化背景下，零部件廠商出現新舊交替，對于國產供應商而言，是一個大好的進入機會。但前提還是需要技術夠硬，活的夠久。

44個月1300萬公里

什么樣的產品才能稱得上技術夠硬呢？在汽車產業中，有一套標準體系——車規。在產品的元器件、功能、性能方面都設置了較高的門檻。

如芯片要符合AEC-Q100，AEC-Q100是專門用于芯片應力測試(Stress Test)的認證規范。汽車電子元件只要被認定為符合此規范要求即被認為具有高質量與可靠性，并可適合于汽車應用的復雜惡劣的環境中，而不再需要進行反復的循環認證測試。

產品要符IATF 16949，IATF 16949規定了基于ISO 9001的汽車生產的特定要求，獲得IATF 16949認證能夠證明公司滿足在供應鏈中建立持續改進過程、強調缺陷預防以及減少變差和浪費的質量管理體系要求。

目前幾乎所有汽車主機廠都強制規定其供貨商之質量管理系統需符合TS 16949的要求，并要求擴展至2-3級供貨商。

以上的標準，使得汽車零部件供應商在設計、選材、生產、測試產品的時候，都需要另眼相待。反映到具體產品表現上來講，就是設計初期要考慮產品的功耗、使用環境、壽命、穩定性，元器件的環境適應性要更高，生產過程要遵循嚴格的規范流程，測試周期要更長，最終導致產品的價格會較高。

這家公司推出的前裝ADAS產品，主要是基于單目視覺的方案，擁有前向碰撞預警（FCW）、車道偏離預警（LDW）、前車監控預警（HMW）、城市前車碰撞預警（UFCW）、行人碰撞預警（PCW）以及交通標志識別（TSR）等功能，同時支持與毫米波雷達融合，可擴展到自動緊急剎車（AEB）。

具有復雜工況、整機功耗小于3w、車規級方案、定制化和低成本五大優勢，能夠應對大雨、夜晚低光、異型車、高溫、顛簸等不同工況。產品靈活設計可擴展，能滿足與車機、數字儀表、HUD等結合的定制化需求。

產品能夠達到以上性能，背后是44個月1300萬公里的數據采集、功能調試、性能測試。

公司目前已經跟前裝乘用車OEM比亞迪、眾泰、奇瑞等主機廠、商用車OEM東風商用車、東風柳汽等主機廠進行了合作，還有萬向集團、VITI、KUS等Tier1。

公司創始人表示，和乘用車主機廠的合作年內就能實現SOP，已定點3款車型。商用車已獲得6個車型的定點，目前已經量產供貨。公司的目標是今年年內定點十五款車型。

當下和未來

沒有一種成功，是毫無道理的。

在公司順利進入前裝OEM體系背后，是超過5年的技術積累，以及至今還在為公司創造盈利的后裝市場。目前在后裝領域，公司產品已經獲得訂單數萬套，產品分布在全國29個省和直轄市的車隊。除了已有的ADAS產品，公司還依據行業需求，推出了針對艙內駕駛員疲勞預警的產品。

同時，基于后裝市場的特殊性，公司也研發了一套更易安裝的系統，大大加快了產品的安裝效率。產品能夠適配超過1000種車型，支持非破線式安裝。

后裝產品在未來幾年，出貨量還會加大。它扮演的角色不僅僅是撫育公司的成長，還能促進先進技術的研發落地，比如采集數據，收集Corner Cases，驗證產品可靠性等。

而立足于當下，展望未來，公司的目標還不只是做ADAS供應商，未來還希望能夠涉足自動駕駛更高等級的業務。公司也在階段性的儲備這些技術，比如與新加坡-美國麻省理工學院聯盟（SMART）開展自動駕駛相關的合作，雙方的合作將瞄準L3及以上的自動駕駛功能，并計劃于2019年在國內商業化落地。

SMART是美國麻省理工學院和新加坡國立研究基金共同成立的研究機構，其專注于Future Mobility的分部位于新加坡國立大學。早在2014年，其就成為新加坡當地第一個公開測試無人車的團隊，知名自動駕駛公司nuTonomy也脫胎于SMART。

從ADAS到自動駕駛，中間需要跨域的路很長，公司的首席科學家也表示，無人駕駛雖好，但不可貪念。公司還是會保持“冷靜積累關鍵技術、持續以安全、有商業價值的產品為核心”的理念，克制成長。

那么，這家“克己”的公司是誰呢？用一張圖來說話~

圖：前裝主動安全預警系統X1、主動安全預警系統M4（M3的升級版）、防疲勞預警產品F1

友情出演： 左為公司首席科學家吳建鑫 ，右為公司創始人/CEO劉國清