近來我們觀察到兩個有趣的現象:1)動力電池全球排名前三的比亞迪宣布將剝離旗下動力電池部門，尋求獨立運營與上市;而吉利卻宣布投入近百億的資金在湖北布局動力電池項目;2)目前各電池企業建成產能已經遠遠超出實際需求，然而各家公布的產能規劃卻仍數倍于建成產能。

在G20德國漢堡峰會倡導下，越來越多的國家重視并執行《巴黎協議》。以減少溫室氣體排放、能源儲備為驅動，新能源汽車的重要地位可見一斑。

2011年開始發展的動力電池市場，亞洲國家領頭以每年平均翻倍速度增長，其中表現最為亮眼的是中國，從落后到全球份額第一。

動力電池占比持續提攀升。

因此，動力電池從2011年占比2.32%(1.08GWh)漲至2017年的52.13%(74.8GWh)。

產能80%以上集中亞歐，固態電池為各國地區下一個十年主要發展方向。

雖然中國動力電池開發時間較晚，但在補貼政策與其他相關傾斜政策扶持下，中國以39.2GWh出貨量占據全球第一。

前十頭部企業中日韓地位突出。

此外，國企業達7家，寧德時代以12GWh銷量超越松下電器成為2017年全球銷量冠軍。

毫無疑問，中日韓三國目前為動力電池市場霸主。

據中國汽車工業協會數據統計顯示，2017年中國新能源汽車總產量為81.9萬輛，占當年新車總產量的2.8%。

從增速曲線來看，動力電池發展與新能源汽車發展成強正相關性，在例如2013年9月17日發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》等政策紅利扶持下，2013至2015年中國新能源汽車迎來爆發期，動力電池產業也以年平均約350%的增速發展。

動力電池裝機量對應汽車種類方面，2017年新能源客車動力電池裝機量第一為15GWh，主要受惠于傳統燃油客車替換。

汽車類型方面，純電動汽車(BEV)依舊占領整個動力電池應用領域。除了新能源客車對其的強力拉動，還依靠出租車、快車等私人純電動乘用車市場84%增速，純電動乘用車配套電池裝機量增長約70%。

從動力電池種類來看，93%以上為磷酸鐵鋰電池與三元電池。

與去年對比，磷酸鐵鋰電池裝機量有所下滑，而三元電池幾乎翻倍，主要因為磷酸鐵鋰生產企業數量減縮與私人乘用車市場加大對三元電池的開發利用。

此外，不同電芯外形所具備的優缺點不同，適用車型與電芯種類也不同。

動力電池企業生存環境與政策息息相關，企業數可以很好說明這一點。

從裝機量來看，2017年前十企業整體裝機量提升20%以上，但總占比下滑4%，高端產能不足已顯。

其次，產能利用率無論頭部企業還是尾端企業都嚴重不足。

隨著國內市場逐漸開放，海外強勢品牌進駐，競爭必然更加激烈，產能利用率問題亟待解決。

▌動力電池行業“學習曲線”:產品價格快速下降

供需嚴重不平衡。

從此處看，全球需求端將繼續以超40%速度攀升，2020年約可達430GWh，其中純動力電池將占70%。

但盲目擴張導致兩極分化更為嚴重，直至低端產能出清、產業結構性調整完成，價格受供需影響的程度才會降低。

對比285GWh的產能規劃，依舊有2.5倍的缺口差距。

2014年至2017年，動力電池價格以年均20%速度下跌直至1.5元/Wh，并于2020年達1元/Wh左右，維持這一下滑趨勢至“油電平價”，即新能源汽車與燃油車擁有同水平成本競爭力。

二是大規模自動化生產提高良品率，使成本最高降低60%。

受上述三點因素影響，對此進行成本分析。

按照我們在《平價價格時代漸行漸遠，萬億產業整裝待發—電動汽車行業發展簡史、主要挑戰與前景展望(下)》提到的電芯成本分析，正負極材料、隔膜和電解液占50%以上，其中又以正極材料最為重要，占整體成本30%。

因此，存在較大的正極材料漲幅可能性。

對此，從綜合角度來看，三元電芯成本降低至2020年的0.74元/Wh左右，利潤空間得以保留，但未來存在縮減的可能性。

從電池企業與整車汽車不同角度來看，電池企業為降低上下游夾層壓力，研發新型電池、提高技術水平，合作客戶數量上也有大幅度增加。

企業具體規劃方面，除了電池企業加大三元電池研發比重，還有其他相似之處，即在產業鏈上開始步入上游材料端為階段性發展做好資源儲備;二是較為激進的產能規劃，平均目標2020年產能約翻4-5倍。

電池企業:擴大規模降低成本，提高產能利用率減輕折舊壓力

除了增加研發、提高電池性能，電池企業也增加與整車企業合作來緩解緊張。從全球前十動力電池企業來看，除了比亞迪為自產自銷，其余企業都積極參與對外合作。

對比國內企業與海外企業的布局情況可以發現，國內電池企業合作車企基本為國產品牌，市場規劃集中中國且整體較封閉。

作為最早開發動力電池的松下，客戶基本為日歐美龍頭，其中日本6家、歐洲4家、美國2家;LGChem僅次松下，客戶覆蓋歐美主流車廠，例如雪佛蘭、雷諾等;三星SDI特長方形電池，客戶多在中日韓。

寧德時代

新能源產業布局方面，寧德時代加快技術研發、團隊建設以實現上中下三游全方位覆蓋。

中游方面，寧德時代深化綁定合作加深與整車企業良好關系，同時在加拿大、歐洲和美國籌備動力電池研發生產基地，加大海外市場比重。

產能規劃方面，寧德時代即將建成的湖西鋰子動力電池生產基地可為公司增添競爭力，達產后可新增24GWh產能。

松下電器

以圓柱型電池聞名，旗下生產的NCA21700電池單體能量密度為行業目前最高，可達340Wh/kg。

為滿足生產需求，松下進行電池廠全球化布局：目前松下在日(4)、中(2)、美(1)共設立7個電池廠。

美國電池廠:主要生產與特斯拉純電動汽車配套的圓柱電池，預計2018年產能35GWh，研發方向為高能量密度，地址位于Nevada。

產能規劃方面，為保持競爭優勢穩固行業地位，松下不斷增加規劃量，預計2018年產能可達33GWh，2020年達52GWh。

比亞迪2017年總裝機量為5.65GWh，主要以磷酸鐵鋰為研發方向，占比84.9%。配套裝載新能源汽車10.35萬輛，除了與北京華林合作的958輛特裝車，其余均供內部使用。

對比亞迪來說，最為重要的是外部合作。從計劃2019年前拆分電池業務尋求2023年前單獨上市，比亞迪對外開放進程不斷加快。

電池密度方面，目前比亞迪磷酸鐵鋰電池能量密度為150Wh/kg，預計今年提升至160Wh/kg，2020年達到200Wh/kg左右。

產能規劃方面，預計今年產能可達26GWh，2020年從早期規劃的39GWh升至60GWh。

LGChem主攻三元動力電池，配套混合動力、插電混合動力與純動力汽車。2017年LGChem實現產能18GWh，銷量4.5GWh，合作車企包括現代、起亞、沃爾沃等。為實現產能2年翻倍計劃，LGChem開始全球化、全產業鏈化布局。

電池廠方面，包括落地與在建，LGChem在韓國(1)、美國(1)、中國(1)、歐洲(1)共4家電池廠。

中國:將于2018年10月正式開工總投資20億美金的進軍中國市場項目，預計2019年開始量產，2023年全面量產，年產能32GWh，位于南京。

歐洲:服務歐洲市場新能源動力電池訂單，每年可配套搭載10萬輛新能源汽車，位于波蘭。

能量密度上：LGChem預計2020年提高整體能量密度50%達700Wh/L左右。

國軒高科2017年裝機量2.05GWh，以磷酸鐵鋰為主占84.97%。配套裝載新能源汽車4.91萬輛，前五合作企業搭載量共占85.99%，其中搭載量最大的合作方是安徽江淮汽車共2.71萬輛。

保持磷酸鐵鋰研發速度，加快三元電池研發與量產，預計今年上半年NCM622產能達5GWh，能量密度達140Wh/kg。

產能規劃方面，目前國軒高科具備3GWh三元電池、7GWh磷酸鐵鋰電池生產能力，預計今年產能可達10GWh，2020年產能可達30GWh。

▌整車企業:以不同方式積極融入

整車企業參與到電池生產環節主要涉及四大塊:設計研發、采購、質檢與最終整裝。

整車企業參與方式包括合資建廠、戰略合作、投資入股、收購、自行建廠等，目標對象從技術難度依次為三電綜合、電芯廠、BMS、PACK廠。

據不完全統計，2015年至2018年7月，全球整車企業布局動力電池行業約80多起，主要集中在17、18年，金額也隨之加大，說明整車企業向上整合進程加快。

從具體內容來看，80%以上與PACK廠有關，例如車和家直接設立PACK子公司、北汽與戴姆勒技術聯合;

從合作地點來看，在建或預備建設的電池廠與PACK廠主要集中在東亞，其他包括歐洲、美國、印度等地;國內造車新勢力方面，基本與電池企業合作成立自己的PACK廠，建立全電化數據平臺，參與電池模組設計。