不過，從結果來看，當初一些迫于資金和市場等壓力而沒有加入產能競賽的電池企業(yè)，也“因禍得?！痹谄渌袌鍪斋@了豐厚果實。而一些曾在目錄里風光一時的明星電池企業(yè)或倒閉或轉型或茍延殘喘。

一邊逐步松綁，一邊又扎緊口袋，中國新能源汽車產業(yè)在政策震蕩中砥礪前行。

今天是新能源汽車補貼過渡期的最后一天，從明天開始將正式執(zhí)行2019年新補貼政策，消費者購買新能源汽車享受的補貼至少將減少50%，消費者和主機廠都將承擔成本大幅上升的壓力和挑戰(zhàn)。

值得注意的是，就在昨天，工信部發(fā)布公告稱，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下稱《規(guī)范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄也同時廢止。

這意味著今后主機廠在開發(fā)新車型做強檢上公告進入推薦目錄時，不需要只從《規(guī)范條件》中選擇電池供應商，而是可以根據(jù)企業(yè)的產品定位和市場策略自由選擇供應商。

業(yè)內人士認為，廢除《規(guī)范條件》是在為主機廠松綁，給主機廠在未來電池技術路線和供應商選擇方面提供更多自由空間，消除主機廠的顧慮；同時也給一些此前未進入《規(guī)范條件》但在技術、資金和產品質量等方面有競爭優(yōu)勢的電池企業(yè)提供發(fā)展機會，有利于推動中國新能源汽車從政策驅動向市場驅動的健康發(fā)展。

補貼歸零前夜，曾經像大山一樣阻擋在眾多電池企業(yè)面前的《規(guī)范條件》被廢除了，給主機廠和電池廠減輕了發(fā)展壓力。當補貼完全取消之后，當前作為獲得補貼憑證的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》也有可能被取消。屆時，中國動力電池市場競爭格局或將發(fā)生極大變動。

不了了之的“白名單”

對動力電池企業(yè)而言，《規(guī)范條件》曾經像是一道判決企業(yè)命運的“生死符”，也阻擋了主機廠前進的腳步。

2015年3月24日，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，自2015年5月1日起，企業(yè)按照《規(guī)范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業(yè)管理系統(tǒng)”進行在線申報。

《規(guī)范條件》明確，新能源汽車搭載的動力電池沒有進入這個“白名單”將無法進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，進而無法獲得補貼。這對大批動力電池企業(yè)和主機廠而言猶如死刑宣判。

在此情況之下，大批動力電池企業(yè)紛紛將進入“白名單”當成企業(yè)的頭等大事，花費大批人力物力財力攻關，確保能夠拿到這張獲得補貼的入場券。

隨后，工信部累計發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄，共有57家企業(yè)入圍，但日韓系電池企業(yè)落榜。此后，工信部至今再未發(fā)布過新批次企業(yè)目錄，這讓大批還未進入目錄的電池企業(yè)焦急不安，同時也讓主機廠在選擇電池供應商時處于被動狀態(tài)。

在此情況之下，一些主機廠不得不更換其新能源汽車產品搭載的韓系電池，重新檢測之后申報目錄，使其新能源產品在市場上的推廣發(fā)布受到了極大影響。

當電池企業(yè)還在為《規(guī)范條件》忙得焦頭爛額的時候，國家發(fā)布的一紙通知再次讓整個動力電池產業(yè)都炸了鍋。

2016年11月，工信部又發(fā)布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿）從生產能力、安全要求、研發(fā)能力、回收利用等幾個方面對《規(guī)范條件》進行了調整和完善。其中，引起最大爭議的一條要求就是“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能力不低于80億瓦時”，將電池企業(yè)產能要求擴大了40倍。

8GWH的產能要求意味著動力電池企業(yè)要在其現(xiàn)有產能的基礎上擴大數(shù)倍，至少投入十幾億甚至數(shù)十億的資金，一時間整個動力電池行業(yè)陷入“恐慌”。

盡管征求意見稿并未最終落地，但電池企業(yè)當時都面臨著巨大的壓力，在要不要擴充8GWH產能方面?zhèn)涫芗灏?。但從行業(yè)發(fā)展情況來看，大多數(shù)電池企業(yè)依然選擇擴充產能，但企業(yè)的產能利用率都比較低，從而導致國內動力電池產能嚴重結構性過剩。

不過，從結果來看，當初一些迫于資金和市場等壓力而沒有加入產能競賽的電池企業(yè)，也“因禍得福”在其它市場收獲了豐厚果實。而一些曾在目錄里風光一時的明星電池企業(yè)或倒閉或轉型或茍延殘喘。

“沒進白名單，我們同樣也差點死掉，這帶來了上千萬元的損失，但規(guī)范目錄后面要求的8GWh反過來也算救了我們。如果當時通過了，有可能在資本、市場份額、訂單交付的壓力下快速擴充產能，回頭來看這個行業(yè)的應收款風險我們更加無法承受?！?一位曾經進軍動力但最終轉向儲能市場的電池企業(yè)高層在其朋友圈感慨到。

在市場方面，盡管進入目錄的電池企業(yè)有57家，但當前只有少數(shù)幾家在產能、產品、技術、資金和市場份額等方面擁有較強的競爭優(yōu)勢。2019年市場洗牌之下或將有大批電池企業(yè)出局。

剩余的電池企業(yè)都已經大幅縮減或退出動力市場，轉戰(zhàn)電動自行車、電動工具、儲能和低速車等細分領域，在激烈的市場競爭中求生存。

客觀來看，上述陷入發(fā)展困境的電池企業(yè)很難說與這些政策沒有關系，而失敗的企業(yè)也終將為其曾經的野心而買單。

松綁后的機遇與挑戰(zhàn)

從當前主機廠進入推薦目錄車型所配套的電池企業(yè)來看，《規(guī)范條件》不和補貼直接掛鉤，這意味進入《規(guī)范條件》已經不再是電池企業(yè)獲得補貼的前提。

而此次工信部正式廢除《規(guī)范條件》則釋放出一個明確信號，即為國內主機廠在選擇電池供應商方面松綁，不再局限于目錄甚至不局限于中國本土電池企業(yè)，從而推動中國新能源汽車產業(yè)從政策推動向市場拉動過渡。

與此同時，這也給中國本土電池企業(yè)產生了機遇和挑戰(zhàn)，激勵本土電池企業(yè)進一步發(fā)展壯大。

一方面，對主機廠而言，廢除《規(guī)范條件》可以消除主機廠在選擇電池供應商的疑慮，鼓勵主機廠在目錄之外挑選一些在技術、質量、規(guī)模等方面有競爭優(yōu)勢的電池合作伙伴。讓主機廠在選供應商方面更多的選擇空間，有利于幫助主機廠降低整車制造成本，提升產品競爭力。

事實上，當前主機廠早已跳出了目錄，以市場化為導向選擇電池供應商，這也從側面反映出《規(guī)范條件》的影響力和作用已經大大削弱甚至完全消失。

從已經發(fā)布的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》來看，包括三星環(huán)新、南京樂金、蘇州三洋、AESC、Deutsche ACCU 、新中源豐田等日韓系外資電池品牌，都已經配套合資車企的新能源車型進入公告，盡管還不能獲得補貼但合資車企并不在意。

這表明隨著補貼進一步退坡，主機廠在選擇電池供應商方面更多的從政策角度向市場轉變，以提升產品競爭力為目標。

另一方面，對電池企業(yè)而言，《規(guī)范條件》的廢除也給其它電池企業(yè)提供了機遇和挑戰(zhàn)。

工信部廢除《規(guī)范條件》則不再對電池企業(yè)在產能規(guī)模提出明確要求，電池企業(yè)可以根據(jù)自身的市場定位和產品特點制定發(fā)展策略，從而減輕電池企業(yè)的經營壓力。與此同時，廢除《規(guī)范條件》也給未進入目錄的電池企業(yè)提供了信心。

在工信部已發(fā)布的推薦目錄中，已有大批未進入目錄的電池企業(yè)配套新能源車型進入推薦目錄，可以獲得補貼。

例如在2019年5月動力電池裝機總電量排名中，聯(lián)動天翼、時代上汽、欣旺達這三家未進入《規(guī)范條件》的電池企業(yè)都進入了裝機電量排名前十。而在1-5月，還有安馳科技、桑頓新能源、塔菲爾、橫店東磁、遨優(yōu)電池、力信能源等多家未進目錄的電池企業(yè)實現(xiàn)了批量裝機。

值得注意的是，《規(guī)范條件》的廢除也給日韓系電池企業(yè)開了通行綠燈，給予外資電池爭奪中國市場的信心。當補貼完全取消之后，本土電池企業(yè)能否在產品質量、技術、成本和規(guī)模等方面與外資電池品牌相抗衡，將成為主機廠選擇供應商時的重要考量因素。